Son regard averti sur les humeurs à venir du ciel est reconnu. Depuis plus de vingt ans, Roger Badham, alias «Clouds», met sa science de météorologue au service des plus grands navigateurs. Qu’ils disputent la Coupe de l’America, une course transatlantique ou un tour du monde.

Une réputation internationale qui, au printemps dernier, a propulsé ce gourou australien de la météo, dans un nouvel univers, dans le giron très convoité de l’écurie Ferrari. C’est Francesco de Angelis qui a joué les entremetteurs. L’ancien skipper de Prada Challenge est un ami de Stefano Domicelli, le directeur sportif de la Scuderia. «C’était le lendemain du Grand Prix de Silverstone qui fut particulièrement humide, raconte Roger Badham. En raison d’une mauvaise décision, Ferrari a eu des problèmes avec la pluie et perdu la course. Ils ont donc décidé d’engager un météorologue. Certaines écuries adverses en ont un. Pas toutes. Domicelli s’est renseigné auprès de Francesco qui lui a dit: «Il vous faut Clouds.» «Une semaine après, j’étais en Allemagne pour signer le contrat. Et je me suis mis à l’œuvre dès le Grand Prix suivant.» Sa présence fut requise sur toutes les compétitions restantes de la saison 2008.

«Cette année, étant donné les coupes budgétaires importantes, je ne me rends sur place que pour les Grand Prix à haut risque. Je suis allé sur les trois premiers et, pour les quatre suivants, j’ai travaillé de chez moi. Pour l’instant, il n’a heureusement jamais plu quand je n’étais pas là», poursuit-il.

Ce week-end, à Silverstone, «Clouds» sera sur place. Celui qui n’aime pas quitter ses 30 hectares de forêt vierge surplombant l’océan au sud de Sydney – il plante un arbre à chaque fois qu’il prend l’avion pour compenser – espérait s’épargner ce déplacement en Europe. «Une fois n’est pas coutume, ce Grand Prix d’Angleterre devrait être sec. Mais c’est encore trop tôt pour en avoir la certitude», prédisait-il la semaine dernière. Mais le traumatisme laissé par la pluie diluvienne de l’an dernier auprès des responsables de la Scuderia aura eu raison de sa volonté de cocooner.

Lorsqu’il œuvre de la maison, Badham utilise tous les outils dont il dispose: cartes météo, photos satellite, logiciels, modèles informatiques, serveurs Internet et radars météo. «La Fédération internationale de l’automobile (FIA) fournit les données de radars couvrant une zone de 60 km autour du site», précise-t-il. Lorsqu’il est sur place, il ajoute à tout ce matériel la pertinence de son regard. «J’utilise mes yeux», reconnaît-il.

Il juge son travail plus facile en Formule 1 qu’en voile. «C’est un peu comme de comparer des oranges et des pommes. Mais, ce que l’on me demande en voile est plus complexe. Parce que je dois prévoir avec une précision optimale des angles et des bascules de vent à petite et à grande échelle.»

Et chez Ferrari, que lui demande-t-on précisément? «Je commence à fournir des prévisions généralement une semaine et demie avant un Grand Prix, explique-t-il. Puis, je les mets à jour et les affine au fur et à mesure que l’on se rapproche de l’événement. Et, dès le premier jour des essais, je donne des informations en temps réel tout en continuant avec les prévisions.»

Outre la tendance générale – beau temps ou pluie –, Roger Badham fournit les données les plus pointues possibles sur le pourcentage de risque de pluie, le type de pluie et la quantité de précipitations attendue. Mais aussi sur la température de l’air et de la piste, le taux d’humidité, la force et la direction du vent. La température de l’air joue un rôle déterminant sur le choix du moteur et celle de la piste pour le choix des pneus. «Il est important pour eux de savoir si le vent va changer en force et en direction entre le jour de l’entraînement et la course, poursuit-il. Le vent ayant un effet sur l’aérodynamisme et les rapports entre les vitesses. Comme le règlement impose aux écuries de configurer la voiture deux jours avant la course et leur interdit ensuite de changer les paramètres, il est essentiel pour eux de pouvoir anticiper et de la préparer en fonction des conditions prévues le jour du Grand Prix. Or, il arrive qu’il y ait un écart, au niveau du vent, de 40km/h et de 180° entre le vendredi et le dimanche.»

«Clouds» constate de nombreuses analogies entre le monde de la Formule 1 qu’il découvre encore et celui de la Coupe de l’America dans lequel il baigne depuis 1983. «A part le fait qu’ils dépensent beaucoup plus d’argent en F1, c’est kif-kif. A tel point que c’en est presque inquiétant, plaisante-t-il avec ce côté pince-sans-rire qui caractérise son tempérament homme tranquille. La grande différence, c’est le véhicule. L’un est rapide et bruyant, l’autre est lent et ennuyeux. L’un est piloté par un seul homme, érigé en rock star et payé 2 millions de dollars par course, l’autre est mené par dix-sept personnes. Pour le reste, c’est la même chose.» Les problèmes à résoudre, la culture du secret technologique, la paranoïa ambiante… «Les ingénieurs sont issus des mêmes départements et sont souvent confrontés à des questionnements similaires», précise encore Badham. Avant de nuancer: «L’interaction entre les marins et les architectes et ingénieurs est plus marquée dans la Coupe de l’America. En Formule 1, le pilote est moins impliqué dans le développement de son engin. On lui confie un outil qu’il doit essayer de manier à la perfection. Enfin, la pérennité d’une écurie comme Ferrari, et par conséquent des jobs, induit un mode de fonctionnement plus organisé, plus performant, presque paramilitaire que l’on ne trouve pas dans une équipe de Coupe de l’America composée de mercenaires et où règne davantage d’improvisation.» Même si son ancien patron de Team New Zealand, Grant Dalton, connu pour ses penchants de caporal, tend à se rapprocher d’un tel mode de fonctionnement. Et «Clouds» amusé de conclure: «Cela fait vingt ans qu’on se connaît avec Grant et c’est bien la première fois qu’il est jaloux de moi. Il donnerait si cher pour voir une écurie de F1 de l’intérieur.»