Le circuit du Mugello se faufile là, au milieu des champs, modelé par l’environnement vallonné de la Toscane. A la manière d’un fin liseré blanc faisant ressortir la coupe d’un tailleur foncé, la bande d’asphalte surligne les déhanchés caractéristiques de cette région, comme pour lui rendre hommage. La bande noire ne voudrait pas gâcher le tableau, où la main de l’été a peint de vert et de jaune le terrain, avec une alternance et un agencement troublants d’harmonie.

C’est dans ce cadre, situé au nord de Florence, que se déroulait ce week-end le Grand Prix motocycliste d’Italie, au cours duquel nous avons rencontré l’équipe la plus attendue sur ses terres, Ducati. En 2011, la dream team italienne a été réunie, depuis l’arrivée de Valentino Rossi du côté de Borgo Panigale, près de Bologne, fief de la célèbre marque de deux-roues. Alors, week-end à guichets fermés? Non, l’affluence est en baisse. «Les prix ont augmenté de 20%, il faut désormais compter 90 euros par personne pour assister à la course, en étant assis sur l’herbe», se désole Francesco Rapisarda, directeur de la communication chez Ducati. En temps de crise, l’idée de relever le coût des billets n’était pas des plus brillantes. Et puis les résultats jusqu’à présent décevants du binôme n’incitent pas les tifosi à sortir de chez eux. Difficile d’échapper à une question sur les rumeurs qui voient le couple déjà en train de divorcer. «Cette combinaison 100% italienne a généré de grandes expectatives», reconnaît Gabriele Del Torchio, directeur général de Ducati. «Nous faisons le maximum pour mettre Valentino à son aise avec la moto. Nécessairement, quand on gagne, tout va bien, tout le monde est motivé. Là, ça ne se passe pas comme prévu. Je ne dirais pas que Rossi n’est pas motivé, il est surtout inquiet. Nous devons faire des progrès ensemble, chacun doit faire sa part. Nous voudrions le voir combatif, réactif, encore plus que ce qu’il a fait jusqu’à aujourd’hui.»

Francesco Rapisarda ne croit pas aux rumeurs qui disent Rossi sur le départ: «Valentino est quelqu’un d’orgueilleux, il veut gagner avec la Ducati. Et, pour nous, ça serait un soulagement, nous décollerions vraiment.» Au-delà de ce feuilleton, la marque italienne a pris un virage très important dans son histoire, avec le récent rachat par Audi, marque du groupe Volkswagen. «Après plusieurs décennies, nous avons enfin un actionnaire industriel, se réjouit Del Torchio. Cela nous permet de faire des investissements à moyen ou long terme et d’aller de l’avant.»

D’après les quelques mécaniciens en rouge que nous avons rencontrés, la patte du nouveau patron ne s’est pas encore fait sentir, il est encore trop tôt, l’organigramme n’a pas encore été chamboulé. Parmi les investissements importants, la participation en championnat du monde restera sans doute dans les priorités: «Le MotoGP est la vitrine de communication la plus importante pour Audi», soutient Del Torchio. Le motorhome Ducati est un symbole assez criant de l’importance accordée à cet aspect stratégique, puisqu’il est – de loin – le plus grand du paddock.

De surcroît, il y a les 70 personnes qui se déplacent sur chaque course – autant qu’en Formule 1 – pour défendre les couleurs des Rouge et Noir. «La division «compétition» d’une marque de moto est toujours déficitaire», constate Philippe Peverelli, directeur général de Tudor, partenaire de la marque italienne. «Néanmoins, tout comme la haute couture permet de vendre le prêt-à-porter, l’engagement dans les courses favorisera l’écoulement des motos de série.»

Toutefois, des efforts pour garder des budgets raisonnables sont accomplis par le régulateur: le règlement interdit la télémétrie, soit la transmission par ondes radio de données relevées sur la moto au travers de capteurs. Des données telles que la température des freins et du moteur – entre autres. «Contrairement à la F1, nous ne pouvons pas analyser ces informations en temps réel», révèle Francesco Rapisarda. «Nous devons attendre l’arrêt de la moto pour télécharger les données collectées. Grâce à cette règle, un équilibre demeure entre grandes et petites équipes; un transfert des données en temps réel nécessiterait beaucoup d’argent, car il faudrait engager plus de personnel.»

D’ailleurs, voilà deux mécaniciens en gants blancs qui s’affairent autour des machines de Rossi et Hayden, lesquels viennent de rentrer. A peine la porte du garage fermée, à l’abri des regards, le démontage peut commencer, dans un environnement à la propreté irréprochable. Il nous est autorisé de pénétrer dans l’antre des deux monstres et de jeter un coup d’œil de plus près. Interdiction formelle de photographier: les secrets de fabrication de la GP12 – nom de code de la Rouge de Bologne – se doivent d’être gardés, pas question de donner la moindre indication à la concurrence. Désossées, sans leur carénage, elles sont méconnaissables. Et pourtant, c’est comme ça que Francesco Rapisarda les préfère, lui qui a été ingénieur avant d’occuper le poste de communicant: «Toute cette technologie, ces matériaux, la précision, tout ça, c’est magnifique», s’émeut-il, le regard pétillant. Malgré un monde toujours plus recroquevillé sur lui-même, à l’image de la restriction de l’accès du paddock aux détenteurs d’un sésame – mauvaise idée piquée à la F1 –, en dépit de la science qui occupe toujours plus de place, voilà le facteur humain qui reprend ses droits de plein fouet. Et qui redonne du sens à toute cette grande machinerie.

«Je ne dirais pas que Rossi n’est pas motivé, il est surtout inquiet. Nous devons faire des progrès ensemble»