Il y a encore trois semaines, les ingénieurs de la Formule 1 se félicitaient de la parfaite stabilité des règlements techniques imposés par la Fédération internationale de l'automobile (FIA). Et puis Charlie Whiting*, directeur du groupe de travail technique F1, les a informés par télécopie qu'un contrôle plus sévère des systèmes électroniques utilisés pour le fonctionnement des moteurs serait imposé à partir du premier Grand Prix européen, soit à Imola. Devant la levée de boucliers des ingénieurs, les autorités ont accepté de repousser ce délai de quinze jours. Mais le président de la FIA, Max Mosley, l'a confirmé hier à Imola: les motoristes devront revoir leur copie (électronique) pour mettre leurs monoplaces en conformité avec «la nouvelle application» du règlement dès le Grand Prix de Silverstone en Grande-Bretagne, dans deux semaines.

Le dopage de la F1

Ce souhait du pouvoir sportif de mieux maîtriser et limiter l'évolution technologique en F1 démontre aussi que la FIA n'a pas la certitude que certains ingénieurs ne vont pas au-delà de ce qui est autorisé par le règlement. Depuis le milieu de la saison dernière, en effet, des rumeurs circulent sur l'utilisation, par certaines écuries, d'une forme d'anti-patinage. Ces rumeurs étant à nouveau d'actualité, Max Mosley, qui milite pour une F1 propre et qui n'avait pas hésité à considérer la débauche d'électronique comme le dopage de la F1, n'a pas tardé à prendre des mesures sévères pour éradiquer la suspicion. Ces mesures devraient également mettre fin à la polémique qui oppose l'écurie McLaren à sa grande rivale Ferrari. Ron Dennis, le patron de l'écurie anglaise, masquant à peine ses soupçons de tricherie au sujet de Ferrari. Selon Dennis, les techniciens italiens auraient mis au point un système permettant un contrôle électronique du différentiel agissant sur chacune des roues arrière, ce que l'on peut comparer à un anti-patinage. La FIA affirme qu'elle a accès à toutes les informations électroniques de chaque voiture et qu'un tel système est impossible à dissimuler.

L'aspect restrictif des nouvelles mesures devrait pourtant rassurer les directeurs d'écurie. Et causer quelques nuits blanches à leurs ingénieurs. L'un d'entre eux, motoriste chez un grand constructeur, révèle par exemple que cinq paramètres seulement seront désormais autorisés pour le contrôle de l'injection en essence, alors qu'ils étaient infinis jusque-là. «Cela va nous interdire d'optimiser la gestion et donc le fonctionnement des moteurs. Si un départ de course à lieu par une température de 35° et que la pluie vient rafraîchir l'atmosphère en fin de course, aucun capteur ne sera en mesure de modifier la carburation du moteur. Outre un rendement moins bon, on risque d'être confronté à des casses moteur.»

Plus de ralenti «propre»

Autre problème, les motoristes n'auront plus la possibilité de garantir un ralenti «propre», ce qui est toujours très délicat à obtenir sur un moteur aussi pointu que celui d'une F1 qui peut passer en un centième de seconde de 2500 à moins de 1000 tours/minute. Les risques de voir des pilotes caler au départ vont augmenter, d'autant que la plupart des monoplaces sont équipées d'un embrayage manuel pas facile à doser.

Autre mauvaise nouvelle pour les pilotes. Le nouveau règlement va interdire l'utilisation des régulateurs de vitesse qui leur permettaient de respecter la limitation imposée dans l'allée des stands (80 km/h). Les compteurs de vitesse vont donc réapparaître sur les tableaux de bord des F1 et seuls les pilotes les plus doux sur l'accélérateur seront à l'abri d'une pénalité pour vitesse excessive. Obnubilés par ce paramètre, certains pourraient toutefois rater l'entrée de leur stand ou accrocher un concurrent repartant lui de son ravitaillement.

Informés de la prochaine application de ces nouvelles mesures, les managers n'ont pas osé protester mais ont tout de même déploré le délai trop court selon eux pour les appliquer. En ce qui concerne les performances, les ingénieurs affirment qu'elles ne devraient pas souffrir. «La perte de performance sera inférieure à 5 centièmes, sauf dans le cas d'une écurie qui ne respectait pas le règlement jusque-là. Mais c'est peu probable que l'on assiste à un tel phénomène d'ici Silverstone.» Les motoristes, et surtout les informaticiens ont donc moins de quinze jours pour mettre au point de nouveaux logiciels de gestion. Une séance d'essais est programmée la semaine prochaine sur le circuit anglais et permettra de constater si ce nouveau règlement a une influence sur la hiérarchie qui s'est dégagée lors des deux premiers Grand Prix de la saison.

En attendant Silverstone, la première journée d'essais du Grand Prix de Saint-Marin a confirmé la bonne forme des Ferrari. Schumacher et Barrichello se disent très satisfaits de leur voiture. Les pilotes McLaren-Mercedes (Coulthard 3e et Hakkinen 6e) affirment eux aussi être très confiants, malgré un tête-à-queue chacun. Comme depuis le début de la saison, la victoire devrait se jouer entre ces quatre-là. Si la mécanique veut bien tenir la distance.

* Charlie Whiting est également directeur de course et délégué à la sécurité.