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Le circuit de Montmeló, mercredi 28 février, lors de la troisième journée des essais libres de la saison 2018. Ce jour-là, seules six voitures ont roulé pour un total cumulé de 17 tours de piste.
© Quality Sport Images/Getty Images

Automobilisme

Les Formule 1 n’ont pas de pneus neige

A l’invitation de l’horloger Richard Mille, «Le Temps» a pu visiter les coulisses d’une séance d’essais, le 28 février sur le circuit de Catalogne. Comme les voitures ont dû rester aux stands, cela tombait plutôt bien

En bras de chemise, casque à jugulaire sous le coude, Juan Manuel Fangio semble encore plus figé que d’habitude. La statue du pilote argentin, qui accueille le visiteur à l’entrée du circuit de Montmeló, est enveloppée d’un fin manteau blanc, comme une bonne partie de la Catalogne ce 28 février. Le jour le plus pourri de l’année.

Barcelone sous la neige! Les écoles sont fermées, les chauffeurs routiers n’ont pas le droit de prendre l’autoroute. Personne ne roule sans y être obligé, sauf les pilotes de Formule 1. Ce mercredi hivernal est pour eux le troisième des huit jours d’essais libres autorisés avant le début de la saison 2018, le 25 mars à Melbourne. Et comme il y a deux pilotes par écurie, cela ne fait que quatre jours d’essais. Si peu, alors qu’il y a tant à faire.

Les deux premiers jours ont déjà été perturbés par la pluie. Il faut rattraper. Une course contre le chrono, déjà. La pause de la mi-journée a été annulée et l’ouverture de la piste prolongée jusqu’à 18 heures. Dans les stands, un grand écran donne en permanence l’heure et le temps qui reste.

Silence glacé

Mais ce 28 février, le grand blanc absorbe tout. Ce devrait être un vacarme assourdissant; les parkings, les paddocks, les tribunes et surtout la piste ne sont qu’un immense silence glacé. Quelques banderoles accrochées en face des stands rendent hommage aux héros locaux, Carlos Sainz et surtout Fernando Alonso, autant qu’elles les supplient de montrer le museau de leur voiture.

Durant toute la journée, cinq pilotes seulement feront rugir leur moteur pour déchirer un instant le brouillard ouaté. Cinq pilotes pour un total famélique de 17 tours de piste cumulés. «Il fait trop froid pour que le pilote puisse exploiter la voiture, regrette le Français Eric Boullier, directeur de la compétition chez McLaren. Dans de telles conditions, la seule chose qu’il est éventuellement possible de faire, c’est du recueil de données.» Et pour ce rôle de «transporteur de capteurs» (un fond de caisse en compte près de 140), un seul tour suffit.
Pas de quoi rassasier les quelques spectateurs perdus dans l’immense tribune principale, ni les VIP dans les loges surplombant les garages, ni les ingénieurs dans les camions. Ni bien sûr les pilotes, obligés de ronger leur frein à l’arrière, dans d’autres camions aménagés en mobile homes.

Tout se passe donc dans des intérieurs, lesquels, comme on l’imagine, sont impeccablement rangés. Collés à la piste, les stands. Chacune des dix équipes présentes occupe deux garages. A l’arrière, la zone technique. Et derrière la zone technique, aux flancs de camions prolongés d’une tente, la zone de vie.

Un monde d’une folle complexité

Dans les paddocks, on retrouve toujours la même organisation. A l’entrée, une sorte de vestibule où l’on s’équipe. Des présentoirs offrent des protections pour les oreilles, des talkies-walkies, des casques. Un couloir serpente artificiellement jusqu’aux voitures pour les protéger des regards extérieurs. Cette mise en bouche labyrinthique donne le ton: entrer ici, c’est pénétrer dans un monde d’une folle complexité, où il y a tant d’options simultanément levées, tant de pistes parallèlement poussées, que l’on peut aisément s’y perdre.

Cette complexité s’exerce dans une ambiance épurée, à la blancheur austère et à la propreté clinique. Seuls les portraits stylisés des pilotes apportent une touche de déco. Inutile évidemment de chercher le calendrier coquin des garages graisseux d’antan. Il y a peu d’outils apparents, surtout des visseuses électriques, quelques petites clés à douilles, des tournevis et leur jeu de têtes amovibles, une pince coupante. C’est plutôt une histoire d’assemblage.

La VF-18 mise à nu

Chez Sauber, un fond plat est temporairement entreposé contre un mur. Cette pièce de carbone, étonnamment large, est à la Formule 1 ce que le fond de tarte est à la pâtisserie. C’est sur elle que va venir reposer la voiture. Le fond plat est équipé d’une sorte de semelle, une simple… planche en bois. La sensation est toute autre chez Haas où le déshabillage de la carrosserie met la VF-18 à nu. La complexité éclate à nouveau dans l’impressionnant déballage de tubes, de pistons, de cylindres et de fils électriques. La scène rappelle celle, classique du cinéma de science-fiction, où le monstre venu d’une autre planète est disséqué par une équipe de scientifiques aussi perplexes que fascinés.

Le risque d’une sortie de piste

Les tripes à l’air, la bête n’est qu’endormie. «Aujourd’hui, il n’y a rien à faire, à part boire des cafés et manger des chocolats», sourit Romain Grosjean. Le Genevois voudrait prendre la piste mais son équipe s’y oppose. Trop risqué. D’un œil expert, il scrute un écran de contrôle où figure notamment la température de la piste. L’écran indique 8°.

Il en faut au moins dix de plus pour que les pneus montent en température. «En plus, le revêtement de la piste a été changé cet hiver et, à la moindre trace d’humidité, toute l’huile remonte à la surface. Lundi [premier jour des essais], c’était une vraie patinoire.» A ce stade de la saison, les écuries n’ont pas les moyens matériels de remplacer une pièce cassée. La moindre sortie de piste pourrait compromettre toute la semaine.

Tout nouveau, le Halo

Pour cette première série d’essais, il n’y a même qu’un seul châssis. Chaque pilote ne court qu’un jour sur deux, et les mécaniciens adaptent les autres éléments aux caractéristiques du pilote du jour. L’une des grandes nouveautés est le Halo, un arceau qui semble équiper ces chevaliers modernes d’une sorte de heaume. Destiné à parer d’éventuelles projections (de pneu notamment) en cas d’accident, il se voit comme le nez au milieu de la figure. «C’est moins gênant pour la visibilité que ça en a l’air. Par contre, le Halo complique pas mal l’entrée dans la voiture. Pas mal de pilotes sont encore en train de chercher la meilleure technique», sourit le Belge Stoffel Vandoorne, second pilote chez McLaren.

Du sur mesure

Dans un garage de Formule 1, il n’y a pas de stock. Tout est fait sur mesure, à la demande. «Du début à la fin de la saison, une voiture sera modifiée à 80%. Il est inutile de construire en série», explique la personne chargée de la visite VIP chez McLaren.

Seuls les pneus sont empilés, par quatre sur des chariots. Chacun est protégé par une housse sur laquelle sont inscrits le prénom du pilote (certaines écuries optent pour des couleurs) et la destination (avant gauche, arrière gauche, avant droit, arrière droit). Un tube alimente chaque housse comme une nourrice dans une couveuse. La comparaison tient la route. Un écran de contrôle surveille la température interne, qui peut être différenciée selon la partie du pneu: intérieur, milieu, extérieur.

Comme sur les scènes de crime

Tout est parfaitement pensé, fonctionnel, léger et démontable. Il y a même un marquage au sol pour signaler l’exacte place de chaque chose (voiture, chariot, extincteur), comme sur les scènes de crime. Les établis sont des plans de travail, avec poubelle intégrée comme dans les meilleures cuisines. Un paddock de Formule 1 ressemble finalement assez aux stands que certaines de ces marques tiendront la semaine prochaine au Salon de l’auto. C’est à la fois un lieu de travail et une salle d’exposition. Les mécanos indifférents semblent visiblement rodés au bal des invités, qui se succèdent par petits groupes dans un espace dédié, d’où un guide commente le spectacle.

On peut soupeser l’incroyable légèreté du siège du pilote, moulé à sa morphologie, des genoux aux épaules. On peut jouer avec un volant placé en exposition et essayer de déchiffrer le sens de la vingtaine de boutons qui le parsèment. On ne peut, en revanche, sortir son téléphone, traîner à l’arrière du groupe, jeter un œil en dehors du sentier balisé. Autant d’écarts passibles d’un regard inquiet de la guide, voire d’un rappel à l’ordre.

Le physique efficient des mécanos

D’un stand à l’autre, d’une écurie de pointe à une autre plus modeste, les différences se font jour. Chez McLaren, c’est la jeunesse de l’équipe, notamment les mécaniciens, qui étonne. «Ils sont soumis à un régime et à un entraînement physique», souligne la guide. On croise Fernando Alonso, le pas décidé, la mine renfrognée, l’air un peu hirsute. Il a le même physique efficient que ses mécanos.

Chez Sauber, ça parle encore un peu allemand, même si le coin des motoristes est désormais occupé par des gens de Ferrari. L’ambiance semble un peu plus cool, à l’américaine, chez Haas. «Les petites écuries ont plus de temps à consacrer aux sponsors», confie un habitué. Peut-être est-ce aussi l’influence de Romain Grosjean, l’un des anciens du plateau, mine de rien, du haut de ses 31 ans.

Le verdict de l’hélicoptère

Le Genevois fait contre mauvaise fortune bon cœur. Mais il grogne tout de même contre l’incapacité des écuries à parler d’une même voix. «Ne rien faire coûte un fric fou à tout le monde.» Une entente des dix marques présentes mercredi à Montmeló aurait pu permettre d’annuler la journée d’essai. Et donc d’en obtenir une nouvelle.

En l’absence d’accord, c’est… l’hélicoptère de la piste, chargé de secourir rapidement un blessé, qui décide de l’annulation ou non de la séance. Si l’hélico peut décoller, la piste est ouverte. Mais les F1 n’ont pas de pneus neige.

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