Il n’aurait manqué plus que ça! Alors avant que la machine ne s’emballe, l’écurie Porsche a dû se fendre d’un communiqué pour mettre fin au doute. «Nous disputerons le Championnat du monde d’endurance WEC en 2017 comme cela est prévu.»

Il n’est pas dans les habitudes d’un grand constructeur de démentir une rumeur mais les amateurs de sport automobile sont sur les nerfs ces derniers temps. Fin octobre, Audi annonçait son retrait des 24 Heures du Mans et du championnat du monde d’endurance (WEC) à la fin de l’année. Le 2 novembre, Volkswagen a confirmé son retrait du championnat du monde des rallyes (WRC) à l’issue de la dernière course, le 20 novembre en Australie. Les 200 employés du pôle Compétition ne perdront pas leur emploi mais les trois pilotes, le Français Sébastien Ogier, le Finlandais Jari-Matti Latvala et le Norvégien Andreas Mikkelsen, peuvent se chercher un nouveau volant.

VW qui lâche le WRC, c’est le FC Bâle qui quitte la Super League. Depuis 2013, la marque allemande a signé 42 victoires en 51 courses et remporté les 8 titres mondiaux sur 8 (4 des constructeurs, 4 des pilotes pour le duo Ogier-Ingrassia). La nouvelle est d’autant plus surprenante que la nouvelle Polo-R était prête et compétitive pour la saison 2017, qui reprend mi-janvier avec le traditionnel rallye de Monte-Carlo. Même séisme dans le WEC, où Audi a remporté 13 des 18 dernières éditions des 24 Heures du Mans, la plus prestigieuse des courses d’endurance dans le monde.

Si les fans ont craint pour Porsche, c’est parce que la firme de Stuttgart, comme celle d’Ingolstadt (Audi) et celle de Wolfsburg (VW) appartient au groupe Volkswagen AG et que Volkswagen AG est embourbé depuis plus d’un an par le «Dieselgate», une fraude aux normes antipollution qui pourrait lui coûter 15 milliards de dollars d’amende aux Etats-Unis. Dans cette perspective, économiser plusieurs centaines de millions d’euros sur les programmes Sport n’est pas négligeable. Mais ce n’est pas la seule raison.

Officiellement, VW souhaite se tourner vers les «technologies du futur» dans l’optique du «développement prochain de [ses] gammes de voitures électriques». «Comme nos voitures de série sont devenues de plus en plus électriques, nos voitures de course, fers de lance technologiques d’Audi, doivent l’être encore plus», a justifié Rupert Stadler, le président du directoire. Audi s’est fixé comme objectif d’ici dix ans qu’une vente sur quatre soit un véhicule à zéro émission.

Cette réflexion dépasse le «Dieselgate» et les constructeurs allemands. Partout dans le monde, le sport automobile change de fonction. Il s’agit désormais de montrer que l’on peut associer les notions de performances et de plaisir de la conduite au concept de la voiture électrique. Et quel meilleur laboratoire pour cela que la Formule E? Le championnat du monde des voitures électriques, lancé en 2014 par la FIA, est désormais la catégorie qui réunit le plus grand nombre de grands constructeurs.

En 2017, ils ne seront plus que deux en endurance (Porsche, vainqueur des deux dernières éditions avec des moteurs hybrides, et Toyota), trois en Formule 1 (Mercedes, Honda et Renault; ils étaient cinq en 2006 et six en 1996) et quatre en rallye (Citroën, Hyundai et Toyota, plus Ford sous la forme d’une assistance technique).

En Formule E (où les saisons s’étalent à cheval sur deux années civiles), Renault est présent depuis trois ans avec l’écurie e-dams d’Alain Prost. Audi et Citroën sont là depuis un an. Jaguar est arrivé au début de la saison 2016-2017, qui a débuté le 9 octobre à Hong Kong. Il faut ajouter à cette liste les noms de deux géants asiatiques de la mobilité électrique, l’indien Mahindra et le chinois Nextev. BMW, qui fournit depuis trois ans une safety car hybride, est devenu cette saison le motoriste de l’écurie Andretti. Au terme de ce partenariat de deux ans, la marque de Munich pourrait se lancer seule dans la catégorie.

Cette cinquième saison (2018-2019) pourrait être charnière pour la Formule E car les nouvelles batteries fournies par McLaren permettront alors de boucler enfin une course sans devoir changer de voiture en milieu de course. La catégorie devrait y gagner en crédibilité et en intérêt. C’est le pari de Mercedes, qui vient de poser une option sur la licence de la onzième écurie.

Bien évidemment, le CEO de Formula E Holdings, l’Espagnol Alejandro Agag, se frotte les mains. «La Formule E veut devenir la plateforme où les constructeurs testent et développent les technologies qu’ils lanceront ensuite sur les voitures de série, a-t-il expliqué à l’agence Reuters. Elle devient un mélange de constructeurs consolidés comme Renault, Citroën-DS, Audi, Mahindra ou Jaguar, et de marques d’avenir comme Faraday Future, Nextev. Mercedes serait un superbe ajout à ce plateau en croissance.»

D’autres sont moins enthousiastes et redoutent que, comme dans la fable de la grenouille et du boeuf, la Formule E ne soit rapidement dépassée par son succès. Répartis dans quatre championnats (Formule 1, Formule E, rallye, endurance), les grands constructeurs ont tous la possibilité de gagner. Ce ne sera plus le cas s’ils s’alignent tous sur la même grille de départ. Les grandes firmes seraient également tentées d’appliquer aux courses électriques leur stratégie habituelle et réclamer plus de puissance, plus de vitesse. Les coûts pourraient rapidement exploser et la catégorie perdre ce qui fait actuellement son charme: les circuits urbains. «Il faut se méfier, prévient Alain Prost, cité par Le Monde. Avec des autos trop performantes, les circuits deviendraient vite inadaptés, car pas assez sûrs.»

La Formule E ne pourrait plus foncer dans les rues de Marrakech, Paris ou New York. Il faudrait alors retourner sur les circuits. Mais sorties de ces parcours urbains bordés de murs qui n’autorisent pas la moindre erreur, les monoplaces électriques ressemblent plus à des Formule 3 qu’à des Formule 1. Elles ne présenteraient guère d’intérêt pour les pilotes, le public s’en détacherait bien vite et les grands constructeurs, soudain, lui trouveraient beaucoup moins d’attraits.