Si le monde entier a découvert avec stupeur la puissance de l’aile d’Oracle, l’idée n’était pas nouvelle. En 1988 déjà, le Défi américain Stars and Stripes avait disputé et remporté la Coupe de l’America avec ce gréement lors d’un Deed of gift match face au monstrueux monocoque néo-zélandais. Des catamarans, les Class C, l’utilisent également dans un championnat surnommé la petite Coupe de l’America. Mais jamais une aile rigide de la taille de celle d’Oracle n’avait été construite. La difficulté logistique d’un tel projet était titanesque.

Oracle a commencé le premier à construire son multicoque, un gros trimaran assez classique. Fin 2008, le Défi américain prend peur: Alinghi fabrique un catamaran très léger qui sera sans doute meilleur dans le petit temps. Il apprend également que le Defender étudie la possibilité de construire une aile. «Alinghi avait engagé Duncan McLain, un des spécialistes des ailes des Class C», dit Joseph Ozanne, un des principaux designers du gréement d’Oracle. «Nous nous sommes dit que s’ils construisaient une aile et nous non, nous le regretterions.» Mais le Defender abandonne, effrayé par l’aspect logistique de l’aventure. Il craint également d’être attaqué en justice par les Américains s’il ne court pas avec un véritable voilier.

«La question n’est pas vraiment de savoir pourquoi ils n’ont pas construit une aile, mais comment nous avons pu prendre le risque de le faire, poursuit Joseph Ozanne. C’était un grand saut dans l’inconnu, un coup de poker, et jusqu’à sa mise à l’eau, beaucoup de voix se sont élevées contre ce projet chez Oracle. Nous ne savions même pas comment nous pourrions rejoindre la ligne de départ. L’impulsion nous a été donnée par le fait qu’Alinghi avait construit un multicoque performant dans le petit temps. Tout le travail de nos designers a rapidement été de rattraper notre retard sur ce point. L’aile était la solution.»

Il a ensuite fallu trouver le temps de construire cet immense élément. L’enlisement du conflit juridique en a donné l’occasion à Oracle. La proximité de Boeing a été un atout puisque plusieurs pièces ont été usinées de la même manière que pour les ailes d’avion. La construction a commencé en mai 2009 sur quatre sites différents dont deux à Anacortès, sur la côte ouest des Etats-Unis. «C’était le drame là-bas», se souvient Christian Karcher, wincheur chez Oracle. «Ce n’est pas la Sibérie parce qu’on y parle anglais mais presque. On bossait comme des fous dans du carbone. Il a fallu tout construire en un temps record.»

L’avantage de l’aile est de pouvoir changer de forme pour s’adapter à l’évolution du vent. Ce que ne peut pas faire une voile souple qui n’est réglée que par trois points d’attache. Elle est aussi légère qu’un gréement classique et plus facile à régler. «Le système est assez magique, décrit Christian Karcher. Comme sur une aile d’avion, les volets sont liés entre eux et quand on en bouge un, ça bouge l’autre juste comme il faut grâce à de petits systèmes hydrauliques. C’est une horlogerie suisse.» La mécanique sollicite également moins la plate-forme du bateau qu’une voile souple et nécessite moins de personnes à bord.

Sur l’eau, l’aile a toutes les qualités. A terre, c’est moins évident. Les mots «cauchemar» ou «horreur absolue» occupent une place de choix dans le vocabulaire de l’équipe technique. «La logistique est incroyablement compliquée, parfaitement dangereuse et très difficile à mettre en œuvre, poursuit Christian Karcher. Si l’aile est dans le hangar et que vous voulez naviguer à neuf heures, vous devez commencer à l’installer à une heure du matin. Quand elle est laissée à bord, 3 ou 4 personnes passent la nuit sur le bateau et d’autres sont en stand-by sur la base et chez eux.» L’équipe technique doit enlever l’aile pour pouvoir travailler dessus, mais aussi quand elle veut sortir le bateau de l’eau pour agir sur la plate-forme, ou quand le vent promet d’être trop tempétueux. L’opération, effectuée à l’aide d’une grue, est impossible par vent moyen ou fort.

L’aile conçue par Oracle a permis au trimaran de devenir le bateau le plus rapide de l’histoire de la Coupe de l’America. Elle n’était pourtant pas parfaite. «C’est la première que nous ayons construite, rappelle Russell Coutts. Si nous devions recommencer, nous en ferions une bien différente, plus légère.» La plate-forme d’Oracle a été adaptée à ce gréement mais n’a pas été conçue pour. Un projet plus abouti aurait été encore bien plus efficient. «Tous les bateaux qui battent des records de vitesse sont équipés d’une voile rigide, rappelle Joseph Ozanne. Si on veut aller vite sur l’eau, il faut en passer par là et accepter les contraintes qui vont avec.»

Les contraintes, justement, ont freiné la diffusion de ce type de technologie. L’engouement créé par la performance d’Oracle pourrait changer la donne. «Alain Thiébault est venu me voir en me disant qu’il voulait installer des ailes sur les hydroptères», se réjouit Joseph Ozanne. La technologie s’adapte aux monocoques ou aux multicoques et son coût ne serait pas supérieur à celui d’un jeu de voiles classiques. Serait-ce envisageable de l’autoriser lors d’une Coupe de l’America classique? «Je ne sais pas, répond Joseph Ozanne. Mais elles offrent un tel avantage qui si on les autorise, elles vont devenir un passage obligé.»

On sait de la prochaine Coupe de l’America qu’elle aura lieu aux Etats-Unis sur des monocoques. Oracle a confirmé lundi en conférence de presse que le Challenger of Record était le défi romain Mascalzone Latino. Alinghi sera-t-il de la partie? «Je vais y réfléchir et étudier les modalités de la course», a dit Ernesto Bertarelli quelques heures après sa défaite.