Michelin revient en Formule 1. Et les Japonais de Bridgestone qui, depuis 1998 et le retrait de Goodyear, profitaient d'une confortable position de monopole, prennent cette concurrence très au sérieux. C'est que Michelin avait déjà fait un passage très probant en F1 avec des inédits pneus radiaux de 1977 à 1984, (59 victoires) avant de quitter les Grand Prix pour se renforcer sur le plan industriel tout en gardant le contact avec la compétition et en se consacrant plus particulièrement aux rallyes et aux championnats du monde moto, en 500.

Edouard Michelin, le président du groupe qui porte son nom l'a dit, le retour de sa société au sommet du sport automobile correspond à une politique de développement très précise et qui a été mûrement réfléchie. «C'est à la fois un investissement stratégique et un coup de cœur technique. Il s'agit pour nous de gérer l'image de notre marque déjà connue et respectée en Europe et en Amérique du Nord, mais dont nous souhaitons étendre la notoriété dans le monde entier. Et nous espérons sensibiliser le public sur le rôle majeur que joue le pneumatique dans les performances d'une voiture de course.» En clair Michelin déclare une guerre commerciale et technologique de grande dimension, avec pour ambition d'étendre ses parts de marché.

Pour la Formule 1 et le déroulement des Grand Prix, ce choc de géants entre Bridgestone et Michelin va se traduire par une très nette amélioration des performances des monoplaces, Les estimations sont de près de deux secondes au tour. Et ce malgré le nouveau règlement technique imposé par la FIA qui vise à diminuer l'efficacité aérodynamique des voitures. Jusqu'à la saison dernière, Bridgestone équipait toutes les voitures et n'avait aucune raison d'assurer un développement extrême de ses produits. Depuis que le manufacturier français a confirmé son retour avec les écuries Williams-BMW, Jaguar-Ford, Benetton-Renault, Prost-Ferrari et bientôt Toyota, les Japonais ont sollicité sans relâche leurs ingénieurs-chimistes pour que leurs principaux clients, à commencer par Ferrari et McLaren-Mercedes, n'aient pas à se plaindre de leurs pneus lorsqu'ils seront en concurrence directe avec les Michelin.

Bridgestone possède tout de même un avantage de taille pour les premières courses, connaissant parfaitement le terrain, ce qui n'est pas le cas de Michelin, pour qui la plupart des circuits du championnat n'étaient pas utilisés en 1984, année de sa dernière apparition en F1. Mais Michelin compte sur son expérience de la compétition et la réactivité de ses bureaux d'étude pour se mettre à niveau dès le début de la saison européenne. Et très vite effacer le handicap de devoir limiter son choix à deux types de gommes pour chaque course. Pour la première de la saison, sur le tracé très particulier de l'Albert Park à Melbourne, Michelin a fabriqué près de 1400 pneumatiques spécifiques.

Les nombreux essais menés en 2000 et durant l'intersaison ont permis à Michelin de parcourir près de 10 000 kilomètres avec ses différents partenaires. En termes de performance, la Prost-Ferrari de Jean Alesi a établi des temps de premier ordre sur deux circuits différents (Barcelone et Estoril). Le pilote français s'est surtout déclaré enchanté de la constance de ses nouveaux pneumatiques, ce qui est primordial dans l'optique des Grand Prix, quand les pneus doivent supporter les contraintes d'une monoplace cravachée sur une distance d'au moins 150 kilomètres, avant d'atteindre la «fenêtre» de ravitaillement.

Fidèles à leur prudence légendaire, les responsables de Michelin espèrent toutefois que leurs produits seront compétitifs cette saison, mais ne veulent pas parier sur une victoire dès 2001. Pourtant, il est plus que probable que le 60e succès de Michelin en F1 viendra plus tôt que prévu. Du côté de chez Bridgestone, on en est persuadé.