Venus de Clermont-Ferrand remplis de gommes, les 10 semi-remorques bleus ou jaunes de Michelin, manufacturier français de pneumatiques, stationnent, sagement alignés, dans le centre-ville de Jyväskylä, plaque tournante du Rallye de Finlande 1999 (ex-1000 Lacs). Aux abords immédiats du parc fermé de l'épreuve, ingénieurs, techniciens et monteurs s'activent. Il s'agit pour eux de livrer les montes pneumatiques que leur réclament les six usines (Mitsubishi, Toyota, Ford, Peugeot, Skoda et Hyundai) engagées dans la compétition et sous contrat avec la firme clermontoise.

Parmi ces experts ès pneus, Aimé Chatard, le responsable du Département rallye de Michelin Etudes et développement courses: «Les caractéristiques du Rallye de Finlande nous obligent à proposer à nos clients huit choix de gommes. Il s'agit uniquement de montes «terre», puisqu'on ne trouve pas d'asphalte dans ce rallye. Nous mettons ainsi à disposition des pneus dont la dureté est variable. Avec des options pour le sec ou le mouillé, pour la terre sablonneuse ou un terrain plus dur, et suivant les températures, qui peuvent varier de 8 à 25 degrés en Finlande à cette époque de l'année.»

Pour Michelin, le déroulement des opérations est immuable. «Six semaines avant chaque rallye de championnat du monde, nous organisons une séance de tests qui nous permet de présenter à chaque constructeur concerné la gamme complète de produits étudiés pour cette compétition, poursuit Aimé Chatard. A la fin des tests, chaque équipe choisit ses pneus. Puis nous les fabriquons.» Un pneu de course est conçu et réalisé en deux à trois mois, alors qu'il faut à peu près trois ans pour mettre au point un pneu de route.

Pour Michelin, comme pour Pirelli, aussi impliqué en rallye, la compétition sert de laboratoire pour la mise au point des gommes qui équiperont, plus tard, la voiture de Monsieur Tout-le-Monde. «La recherche en laboratoire existe, bien sûr, affirme un technicien de Pirelli, mais elle n'est pas suffisante. Les essais que nous sommes amenés à faire en championnat du monde des rallyes nous amènent à étudier le travail des pneus sur telle ou telle sorte de terrain, et leur comportement en fonction des variations de températures. Bref, nous collectons énormément d'informations grandeur nature.»

En rallye, probablement davantage que dans n'importe quelle autre discipline de sports mécaniques, le pneumatique revêt une importance considérable, voire capitale. Aimé Chatard précise: «Plus que la qualité des voitures de course ou le talent des pilotes, le choix des pneumatiques est déterminant pour la victoire en championnat du monde des épreuves routières.» Le «patron» du service compétition de Michelin précise sa pensée: «On se retrouve en présence d'une trilogie pilote-voiture-pneumatiques. Dans certains cas, c'est le pilote qui représente le facteur numéro un de la réussite. Dans d'autres, la voiture. Mais pratiquement dans les trois quarts des cas, c'est la gomme qui joue le rôle le plus en vue. D'où l'importance de notre travail. Il arrive qu'un manufacturier de pneumatiques mette au point le meilleur produit possible en fonction des paramètres entrant en ligne de compte (nature du terrain, températures, humidité, etc.), mais que le pilote n'apprécie pas ce produit, ou ne se sente pas en sécurité. Le dialogue entre les ingénieurs des constructeurs, les pilotes et nous est donc essentiel.»

«Ce dialogue m'impressionne, constate le Français Didier Auriol (Toyota), champion du monde en 1994. Les techniciens Michelin comprennent parfaitement le fonctionnement d'une voiture. Notre complicité avec les ingénieurs est totale.»

L'importance de la gomme en rallye s'est accrue au fil des ans, sous l'influence des dirigeants de la Fédération internationale de l'automobile (FIA), qui jouent avec ses dimensions afin de limiter les performances des voitures. «Cela devient de plus en plus difficile pour nous, constate Aimé Chatard. Nous utilisons des pneus très étroits – 200 mm environ – alors que ceux-ci doivent faire passer au sol des puissances de l'ordre de 300 CV. La plus grosse difficulté, c'est l'asphalte, où l'usure est importante sur des sols souvent abrasifs.»

En réalité, ce «moins» voulu par la FIA n'en est pas un: les pilotes améliorent les records de la plupart des tronçons chronométrés année après année. «C'est normal, conclut Aimé Chatard. La recherche avance, et les progrès sont plus sensibles quand les contraintes augmentent. Mais nous ne sommes pas les seuls responsables des progrès accomplis. Le changement de caractère des voitures – devenues plus douces et plus progressives grâce, notamment, au travail sur les suspensions, la souplesse du moteur et la gestion des différentiels – a aussi joué un rôle considérable.»