Difficile pour un terrien de s'imaginer, de se représenter cette réalité qui consiste à piloter en solitaire et en haute mer un trimaran de 60 pieds (18m). Même les navigateurs les plus chevronnés ont du mal à en prendre la mesure tant qu'ils n'ont pas essayé. Parce que, comme le souligne Alain Gautier: «Sans vouloir polémiquer, ça n'a rien à voir avec un monocoque de 60 pieds. Traverser l'océan seul en multicoque est une performance en soi. Victoire ou pas. C'est dur et ce n'est pas donné à tout le monde.» «Mener ces bateaux, en solo, c'est un truc de gladiateur. Ça paraît surnaturel. Chapeau bas, s'exclame Etienne David, habitué des multicoques lémaniques. Préparateur de Stève Ravussin sur cette Route du Rhum, le Genevois est monté pour la première fois à bord d'un de ces bolides océaniques lors du convoyage du trimaran Orange Project de Lorient à Saint-Malo. Constat à l'arrivée: «Ce ne sont pas des bateaux qui se barrent. Ils se pilotent.» Avec force mentale et physique. Avec instinct et pragmatisme.

Partir seul à l'assaut de l'Atlantique à la barre d'un multicoque de 60 pieds, c'est décider de flirter avec l'exceptionnel. Même si, insiste Michel Desjoyeaux, victorieux en 2002: «Nous ne sommes pas des surhommes. Ça n'a rien d'inaccessible. Il faut juste avoir suffisamment d'expérience et beaucoup d'envie.» Une envie de se surpasser, d'aller puiser dans les tréfonds de ses ressources. «Dans des forces que tu n'utilises pas dans la vie de tous les jours», précise Laurent Bourgnon, double vainqueur de l'épreuve en 1994 et 1998. Il ajoute: «Ce sont vraiment des machines qui se pilotent à deux doigts.» Tout en finesse. Les changements de cap doivent se faire avec la même précision que les changements de vitesses dans une Formule 1. Ce qui rend le pilotage d'un multicoque extrême et délicat, c'est que l'erreur ne pardonne pas. «Contrairement aux monos où une faute ou une minute de sommeil se paye par de la casse matérielle, pour nous, la sanction est irréversible, c'est le chavirage», confie Franck Cammas, qui en a fait la triste expérience à deux reprises déjà. Lors de la dernière Route du Rhum et pendant la Transat Jacques-Vabre.

Franck Cammas et Alain Gautier ont des profils se rapprochant davantage du jockey que du joueur de rugby. De petite taille et plutôt sec, mais avec une musculature irréprochable qu'ils cultivent par des sports d'endurance comme le vélo ou la course à pied. Si la force est nécessaire sur ces puissants voiliers, l'agilité et la résistance le sont tout autant. Il faut être capable, le cas échéant, d'aller jouer les funambules sur le bout dehors (pointe dépassant à l'avant) pour décoincer une drisse ou remettre une voile en place. Pour redéployer toute la surface de la grand voile (500m2) après avoir pris un ris (diminué la surface exposée au vent), il faut mouliner pendant une heure à la colonne de winch. Et surtout, il faut être capable de rester pendant des heures à son poste de barre. «Or, c'est très physique. Dans certaines conditions comme le près (vent de face) ou le reaching (vent de travers), ça tire dans le bras, raconte Yvan Ravussin. Tu as l'impression d'avoir six briques de lait en permanence dans la main. Et tu te ramasses des paquets d'eau dans la tronche. C'est un peu comme si un pompier t'arrose avec sa lance à incendie. Il faut boire beaucoup pour éviter les tendinites et manger pour compenser les calories brûlées.» A cet effort considérable s'ajoute l'adrénaline permanente. Ce frisson à la fois jouissif et anxiogène qu'apporte la vitesse. «La sensation s'apparente à celle qu'on ressentirait à 200km/h en moto, poursuit Ravussin. Les multicoques créent leur propre vent. Ce qui veut dire que lorsqu'il y a 20 nœuds de vents, en réalité on a 50 nœuds de vent apparent, soit 80km/heure dans la figure.»

La navigation en solo en multicoque offre toute une palette d'émotions. Tout dépend des conditions.

Dans le gros temps, l'exercice se rapproche plus de la survie. «Pour expliquer ce genre de situation à Benjamin de Rotschild, notre armateur, je lui ai dit de s'imaginer en train d'essayer de dormir à l'arrière de son hélico, sous pilote automatique, entre les montagnes, de nuit avec des grains partout», raconte Loïck Peyron, spécialiste du multicoque océanique et directeur sportif de l'écurie Gitana, dont l'un des deux voiliers vogue actuellement en tête de la course avec Lionel Lemonchois à la barre, à plus de 50km/h de moyenne. «Ça peut avoir des côtés dramatiques, confirme Alain Gautier, mais il y a aussi des moments magiques. Comme lorsque tu glisses à 27-28 nœuds par une nuit noire en traversant des vagues blanches. Pour peu que tu aies de la bonne musique...»

Depuis le départ, dimanche dernier à Saint-Malo, les skippers des multicoques sont un peu en état de grâce. «Je m'éclate», savoure Yvan Bourgnon. «Je prends royalement mon pied», lâche Lionel Lemonchois. «Le pire quand tu pilotes ces bateaux, c'est de naviguer dans des conditions qui font souffrir la machine. Sur cette Route du Rhum, ils rencontrent des conditions de glisse fabuleuses. Pour un coureur, c'est le schéma idéal. Tu ne peux pas rêver mieux. En plus, maintenant, ils ont la lune. J'adorais ça. C'est pour ce plaisir-là que sont faits ces bateaux. Aller vite sans trop tirer sur la monture», témoigne Laurent Bourgnon. Mais il prévient aussi: à cette allure, le risque de sortie de route et de figures libres est maximal. Yvan Bourgnon et Lionel Lemonchois ont l'un et l'autre frôlé la catastrophe, redressant de justesse un bateau qui s'était mis sur la tranche. «C'est du pilotage sur le fil du rasoir en permanence, enchaîne Loïck Peyron. Tant que tu barres, tout va bien, mais dès que tu enclenches le pilote automatique et que tu restes sous gennaker (grand voile d'avant remplaçant le spinnaker), il faut régler le bateau de façon à aller moins vite. Dès que le vent force un peu, le risque d'enfournement et donc de chavirage devient grand, étant donné l'importante surface de voile exposée au vent. Il suffit que le bateau change de quelques degrés sa route, par rapport à la direction du vent, pour qu'il accélère subitement. Sous pilote, il faut accepter d'aller moins vite pour pouvoir se reposer.» Ce savant dosage entre conduite et repos est ce qui fait la différence sur une course comme celle-ci. D'autant plus que la différence de vitesse du bateau, sous pilote automatique et lorsqu'il est barré par un humain, peut être de 4 nœuds. «Il faut avoir un gros moral pour tenir le plus longtemps possible et bien anticiper les grains, insiste encore Laurent Bourgnon. Depuis aujourd'hui, la tête de la flotte est entrée dans une zone tropicale instable, et par conséquent dangereuse. Il faut donc rester très vigilant. Depuis le départ, il n'y a pas eu de temps mort. L'excitation est telle, avec l'enjeu de la course et la griserie de la vitesse, qu'elle maintient éveillé. Mais il y a néanmoins une fatigue qui s'installe et une perte de vigilance inévitable avec un risque d'endormissement.»

Trouver le sommeil rapidement au bon moment, c'est là toute la subtilité de l'exercice. «A cette allure, sous gennaker, c'est très difficile. C'est un vrai travail mental, confie Loïck Peyron. A la vulnérabilité issue du stress s'ajoute un sentiment de culpabilité lié au fait d'aller moins vite pendant qu'on dort. Or, plus on cogite, moins on parvient à s'endormir rapidement. Tout le métier du navigateur solitaire réside dans cette délicate gestion du bonhomme.»