Les ingénieurs en perdent leurs calculettes. Les directeurs techniques en renversent leurs tables à dessin. Tous aimeraient comprendre ce qui se passe sur leurs voitures.

C’est le cas d’Adrian Newey, le génial concepteur de l’écurie Red Bull, père des fameuses RB6 et RB7 qui ont remporté le titre mondial ces deux dernières saisons. Lui aussi se perd en conjectures à l’heure de comprendre l’inconstance des performances de ses voitures.

A Valence, avant d’abandonner sur problème de moteur, Sebastian Vettel écrasait ses adversaires d’une bonne seconde par tour. Mais depuis, l’Allemand peine à réussir des rythmes aussi rapides. Perturbé, Adrian Newey a décidé l’improbable: il a demandé à son équipe de réserver le circuit de Silverstone pour y tourner sur plusieurs modèles de monoplaces, dont la RB8 actuelle, afin d’essayer d’en comprendre le comportement. Des essais qui auront lieu demain, et qui sonnent comme une tentative désespérée vu la sensibilité des monoplaces de F1, dont seul un pilote d’expérience peut saisir les subtilités.

Chaque écurie emploie des dizaines d’ingénieurs, mais pour l’heure aucun ne parvient à comprendre comment exploiter correctement les pneus Pirelli, manufacturier unique de la F1. Très sensibles, ceux-ci réagissent différemment selon la température de l’asphalte, ce qui permet à l’équipe qui a miraculeusement déniché les bons réglages de dominer son sujet.

Car les pneus revêtent une importance déterminante dans les performances d’une Formule 1. Ces dernières années, le facteur «gomme» était resté quasiment ignoré, en raison de la constance des pneus fournis par le manufacturier Bridgestone, qui a équipé les F1 de 2007 à 2010. Mais depuis l’arrivée de Pirelli, les écuries prennent à nouveau conscience de l’importance du pneu dans les résultats. Il est nettement plus facile de gagner une ou deux secondes au tour en changeant le mélange de gommes plutôt qu’en améliorant l’aérodynamique ou la puissance du moteur.

Les pneus Pirelli alignés cette année comportent un facteur de dégradation important. Non seulement tiennent-ils peu de tours, mais surtout leurs performances tombent-elles d’un coup et sans appel au terme de leur cycle d’utilisation. A Montréal, par exemple, Fernando Alonso occupait la tête de la course à 17 tours de l’arrivée. Il décida alors d’aller jusqu’au bout sans changer de pneus. Une erreur qui le vit perdre jusqu’à quatre secondes au tour, avant de terminer modeste cinquième.

Mais en certaines occasions, les ingénieurs sont aussi parvenus à adapter leurs réglages à la combinaison de la piste et des pneus. C’est ainsi qu’en Chine, Nico Rosberg a remporté une victoire indiscutable, alors qu’il n’a marqué que deux points au cours des quatre dernières courses.

A Barcelone, Pastor Maldonado a bluffé ses rivaux en hissant sa Williams en pole position, puis en remportant le Grand Prix d’Espagne. Depuis, il n’a plus marqué un seul point! Dans le paddock, les techniciens s’attendaient à ce que ce phénomène s’atténue au fil de la saison. «Vous verrez que tout ira mieux dès l’été», assurait Paul Hembery, le patron de la compétition de Pirelli, en mai dernier. «Les écuries emploient des ingénieurs très brillants. Il ne fait aucun doute qu’ils auront compris comment fonctionnent nos pneus d’ici peu.»

La pause du mois d’août étant terminée, le Grand Prix de Belgique a pourtant prouvé que c’est loin d’être le cas. Alors que Jenson Button lutte pour comprendre le fonctionnement de ses gommes depuis sa victoire du premier Grand Prix de la saison, en Australie, le Britannique a signé une surprenante pole position, samedi, sur le circuit de Spa, avant de poursuivre sur sa lancée, hier, pour signer une victoire indiscutable sur le toboggan de Spa-Francorchamps. En tête de bout en bout, personne n’était capable de suivre son rythme, sans que l’intéressé puisse en expliquer la raison.

Samedi, Kamui Kobayashi avait déjà réussi à hisser sa Sauber en première ligne de la grille de départ, aux côtés de Jenson Button. Le Japonais s’en avérait très satisfait, mais il était totalement incapable d’expliquer pourquoi sa voiture était aussi performante. Parmi les ingénieurs de l’écurie zurichoise, c’était la même surprise réjouie.

Les techniciens de Pirelli eux-mêmes peinent à expliquer le fonctionnement de leurs pneus, et ne peuvent aider les écuries à en prévoir le comportement à l’avance. Du coup, ce championnat 2012 s’avère très ouvert, puisque non moins de six pilotes se posent encore comme des candidats sérieux au titre mondial. Cette distribution des victoires semble plaire au public, comme l’illustre la hausse des audiences télévisées. Par contre, elle irrite foncièrement les membres du paddock. Les écuries dépensent des millions pour développer des solutions techniques ou aérodynamiques sur leurs voitures, et voient ce travail rendu aléatoirement inefficace par l’effet des pneus.

Entre le plaisir du grand public et la consternation des pilotes et des ingénieurs, la Formule 1 a choisi. «Ce sont les autorités sportives qui nous ont demandé de produire des pneus permettant un championnat passionnant», conclut Paul Hembery. La fin de la saison de Formule 1 devrait donc demeurer tout aussi improbable…

«Ce sont les autorités sportives qui nous ont demandé de produire des pneus permettant un championnat passionnant»