Grève des cheminots français, problèmes techniques, pénurie de personnel roulant, puis pandémie: le Léman Express, inauguré en grande pompe le 15 décembre 2019, aura connu une première année pour le moins chahutée. Malgré les erreurs de jeunesse et les incidents de parcours, le réseau transfrontalier est-il sorti indemne de ce baptême à haut risque? Il s’apprête en tout cas à déployer l’ensemble de son offre dès le mois d’avril, avec notamment la réintroduction des cadences de nuit le week-end.

Dès le départ, rien ne s’était déroulé comme prévu. «Le Léman Express et ses 240 trains quotidiens ont été mis en service dans un contexte exceptionnel, se souvient Mario Werren, directeur général de Lémanis, l’entreprise qui exploite le Léman Express. A cause de la grève en France voisine, toute une partie du réseau n’a pas pu être desservie.» Malgré les circonstances, la nouvelle ligne dépasse les attentes. Dès le premier jour, quelque 25 000 passagers sont comptabilisés.

«Une période de rodage»

Mais les problèmes techniques viennent ralentir l’élan du Léman Express. Pannes, bugs informatiques créent des retards en cascade qui conduisent souvent à des annulations, le réseau étant à voie unique. Au grand dam des pendulaires excédés et adeptes du «c’était mieux avant». «A cause de la grève, nous n’avons pas pu faire les tests réels qui étaient prévus avant la mise en service, nuance Mario Werren. Vu la complexité du projet, il y aurait eu de toute façon une période de rodage.» Mais cela va au-delà. La partie suisse de la flotte connaît des problèmes de fiabilités et les conducteurs sont parfois déroutés par la complexité technique.

«Les premiers mois, on a été très sollicité, confirme Valérie Solano, secrétaire syndicale au Syndicat du personnel des transports (SEV). Lorsque le démarrage d’une rame ne fonctionnait pas correctement, les conducteurs mettaient 20 minutes pour la redémarrer, c’était chaotique.» En Suisse, les CFF avaient anticipé, mais en France, beaucoup de jeunes conducteurs peu expérimentés avaient selon elle été engagés. «Résultat: ceux qui étaient formés n’ont pratiquement fait que du Léman Express avec tous les problèmes que cela supposait, note Valérie Solano. Cela a généré des tensions entre les collaborateurs qui préfèrent généralement l’alternance.»

Face à la persistance des pannes, une task force CFF/SNCF est toutefois mise en place fin février. «Grâce à cette intense collaboration entre les deux flottes, 80% des problèmes ont été résolus en quelques semaines», affirme Mario Werren.

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Manque de chance, arrive ensuite la pandémie qui interrompt la formation des élèves conducteurs, pourtant fortement attendue compte tenu de la pénurie. Pour Cédric Echenard, mécanicien de locomotive aux CFF depuis 25 ans et membre du comité SEV section LPV Genève, la crise du Covid-19 n’a fait que révéler les «faiblesses» du dispositif ferroviaire entre «erreurs de planification» et «manque de personnel» dû à la suppression de deux classes de formation il y a deux ans.

«Ces derniers mois ont été remplis d’incertitudes, nous avons dû composer avec des changements d’horaires permanents, et aligner les journées tunnel Genève-Annemasse sans pouvoir rouler sur les grandes lignes, en gérant de surcroît la frustration des passagers», détaille celui qui affirme avoir rarement vécu une année aussi difficile.

Du côté de Lémanis, on préfère rester optimiste. «En maintenant la desserte avec Annemasse lors du pic de la crise du covid au printemps et en réintroduisant la cadence au quart d’heure lors de la rentrée d’automne, nous avons limité les dégâts», juge Mario Werren, admettant que les passagers à destination d’Annecy subissent encore un changement de train à Annemasse.

La crise du Covid-19 a par ailleurs mis en exergue les disparités entre les deux pays. A l’instar du masque, obligatoire uniquement en France au début de la pandémie puis généralisé en Suisse aussi. «Nous avons fait un gros travail d’information aux clients à travers un affichage franco-suisse standardisé, mais aussi sur les réseaux sociaux», ajoute le directeur de Lémanis.

Pics à 49 000 passagers

Quid de la fréquentation? En février, le Léman Express a battu tous les records en transportant 45 000 personnes par jour, avec des pics à 49 000. L’objectif à moyen terme, fixé à 50 000 passagers, est ainsi presque atteint. Au plus fort de la pandémie ce printemps, le nombre de voyageurs est descendu à 5% de la fréquentation visée soit 4000 à 5000 voyageurs en moyenne. Dès le mois de septembre, les statistiques sont remontées à 30 000 personnes. «On constate une plus grande reprise sur le trafic transfrontalier que sur le trafic intérieur», indique Mario Werren, précisant qu’au total 40 000 abonnements Léman Pass et 800 000 titres de transport ont été vendus depuis un an.

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Alors que l’arrivée du vaccin permet d’entrevoir une sortie de crise, le Léman Express fait face à un défi: regagner la confiance des voyageurs. «La question de la mobilité reste présente, il faut accentuer le report modal vers les transports publics, plaide Mario Werren. Aujourd’hui, personne ne conteste l’utilité du Léman Express.» Du côté des syndicats, le climat est aussi apaisé. «Les conditions de travail se sont améliorées, confirme Valérie Solano. Les problèmes techniques ont pour la plupart été réglés, mais il manque toujours des conducteurs mécaniciens. Les équipes travaillent à flux tendu.»

Le Léman Express, Cédric Echenard le décrit quant à lui comme un «beau projet porteur d’espoirs dont l’accouchement a été très difficile». Puissent ses jeunes années rimer avec sérénité.