Atmosphère étrange, lundi, lors de l'ouverture du chantier du contournement autoroutier de Bienne. On a certes parlé de fête et de soulagement pour une ville et son développement. Mais on a surtout noté la précipitation du maire Hans Stöckli, qui devait filer vers Berne et le Conseil national. Et le sarcasme de la ministre bernoise des Travaux publics, la socialiste Barbara Egger-Jenzer: «Les Bernois sont lents, dit-on. Mais de tous les Bernois, les Biennois sont les plus lents.» Faisant référence au demi-siècle de tergiversations pour dessiner le tracé de l'A5 qui traversera la ville. Le franchissement autoroutier de Bienne est un incroyable casse-tête.

Tracé compliqué

L'enjeu consiste à interconnecter trois autoroutes (A5 Soleure-Yverdon, A16 Transjurane et T6 Bienne-Berne) et délester l'agglomération biennoise et ses 100 000 habitants du trafic de transit.

D'aucuns avaient imaginé un grand viaduc par-dessus le centre-ville. D'autres un passage par le nord. C'est finalement l'option souterraine, par le sud, qui a été retenue. Reste à affiner le détail du tracé. Il a été décidé de segmenter les 10 kilomètres en deux tronçons: une branche à l'est, qui fait tampon entre l'A5 en provenance de Soleure, la Transjurane et la liaison rapide vers Berne; et une branche ouest, qui consiste à passer sous la ville, d'est en ouest, pour rejoindre la rive nord du lac direction Neuchâtel.

La branche ouest est encore en délicate négociation. Peut-être la cause de l'agacement ironique de la ministre. Les Biennois refusent d'avoir un bout d'autoroute à ciel ouvert au centre-ville, comme le préconisent le canton et la Confédération. Ils ne veulent pas sacrifier leur ville sur l'autel du bitume. Mais ils réclament une jonction autoroutière en ville. Cette branche d'un peu plus de 5 kilomètres, au devis astronomique de 1 milliard et demi, ne sera pas terminée avant 2019. Au mieux.

Lundi, c'est l'autre chantier, à l'est, entre la zone industrielle des Champs-de-Boujean, où seront réalisés les stades soumis au vote dimanche, et Brügg, qui a été ouvert: 4,9 kilomètres, dont 4 en tunnels à deux tubes, celui du Büttenberg (1,5 km), puis celui du Längholz (2,5 km). Pour un coût de 1,2 milliard. Calendrier étalé dans le temps: travaux préparatoires durant plus d'un an, mise en route du tunnelier en avril 2009, percement terminé en 2013, ouverture au trafic en 2016.

Précautions géologiques

La géologie est délicate, on y trouve des sédiments de l'ancienne mer de molasse ou des roches instables de l'ère glaciaire. Les ingénieurs ont pris des précautions, après la mauvaise expérience faite dans le tunnel de Moutier. Où le tunnelier s'est enlisé début 2003. Mais, assure-t-on, il est reparti il y a quelques semaines. Et on ne devrait pas dépasser les surcoûts annoncés: 300 millions, contre 100 millions imaginés au départ.

A Bienne, on a choisi des techniques fiables. Et intégré toutes les mesures de sécurité. Il ne devrait pas y avoir d'ennui, promet-on. S'inspirant du ton de la ministre, certains invités à l'inauguration se sont essayés à l'ironie: «On veut bien croire qu'il ne peut plus rien se passer, après cinquante ans d'attente d'une route à 250 millions le kilomètre.»