Le montant de la facture a-t-il à ce point effrayé le gouvernement vaudois? Le Conseil d'Etat est parti en vacances et a reporté à plus tard sa décision sur le plan stratégique de la Compagnie générale de navigation sur le lac Léman (CGN). Officiellement, les magistrats ont besoin d'un complément d'information, après un premier tour de table sur le dossier que présentait l'écologiste Philippe Biéler. Toutefois, étant donné les difficultés financières du canton et la nécessité dans laquelle se trouve l'exécutif de fixer des priorités, le projet risque fort d'être revu, raboté ou pour le moins étendu dans le temps. La décision qui embarrasse le gouvernement vaudois sera déterminante, puisque ce canton assure à lui seul les deux tiers du soutien public à la navigation lémanique. Luc-Antoine Baehni, directeur général de la compagnie depuis 2001, incarne le renouveau de l'entreprise, après une période marquée par des choix contestés et une mauvaise image. Serein face à l'incertitude qui plane sur ses projets, il se réjouit de pouvoir aller les défendre devant les conseillers d'Etat.

Le Temps: Quel est l'objectif du plan stratégique?

Luc-Antoine Baehni: C'est le cadre de référence de la compagnie à moyen terme. Il doit permettre à la CGN d'accomplir les trois missions que lui ont attribuées les pouvoirs publics. A savoir le transport public, notamment avec la navette Lausanne-Evian, le développement touristique de la région lémanique et la conservation du patrimoine. Nos huit bateaux historiques sont désormais inscrits à l'inventaire des monuments, ils devraient donc en principe être entretenus.

– Quelles en sont les implications financières?

– Il y a un besoin global d'investissement de 80 millions. Ce que nous avons présenté au Conseil d'Etat vaudois est une première tranche de 40 millions (dont 27 pour Vaud, 10 pour Genève et 3 pour le Valais, ndlr) pour la période 2004-2007. Ce montant comprend la rénovation d'un vapeur, le Savoie (environ 10 millions) et celle de deux bateaux historiques à diesel, le Vevey et l'Italie (10 millions chacun). Nous voudrions ensuite acquérir deux petits bateaux de 200 places (3 millions chacun). Cela permettrait de remplacer le Grèbe, à bout de course, et de disposer d'une troisième petite unité. Notre flotte a trop de grands bateaux pour un service économique en basse saison. Enfin, 4 millions sont prévus pour restaurer le chantier naval. Il est vétuste, rien n'y a été fait depuis 40 ans.

– A 10 millions par bateau, la défense du patrimoine coûte cher…

– Effectivement, mais je rappelle que le problème est ancien. En 1974 déjà, un rapport de la CGN avertissait qu'il faudrait mettre à l'arrêt la flotte «Belle époque» en 2000 si rien n'était fait pour la maintenir. Depuis lors, une prise de conscience patrimoniale a eu lieu. Mais le problème reste entier. L'Helvétie est à l'arrêt depuis 2001, car il ne répond plus aux normes.

– Et il y a eu le mauvais exemple du «Montreux», revaporisé, avec un surcoût qui a échaudé la classe politique…

– C'est vrai que cette rénovation, décidée en 1997, ne nous a pas servis. Mais depuis, nous avons restauré le Henry-Dunant et le Col-Vert dans les délais et dans les budgets. ll n'est plus question de revaporiser un bateau.

– Ne demandez-vous pas 40 millions pour être sûr d'en obtenir 20?

– Nos devis sont en béton, basés sur les soumissions rentrées. Le plan stratégique a été étudié durant plus d'un an et réunit le consensus de tous les partenaires. L'équilibre n'est pas forcément facile à trouver entre les trois missions de la compagnie d'une part, entre les trois cantons de l'autre. Les intérêts des uns comme des autres peuvent entrer en contradiction.

– Et si le Conseil d'Etat vous demande de fixer des priorités?

– Je n'ai pas perdu l'espoir que le plan soit accepté tel quel. Je suis prêt à répondre aux questions, j'expliquerai l'imbrication des éléments. On peut imaginer de réduire les frais d'exploitation et les investissements, mais alors ce sera au détriment de l'horaire. Nos demandes vont avec le projet d'horaire 2005, qui correspond aux souhaits des cantons et des communes, et qui tient compte des goûts de la clientèle. Nous offrirons par exemple davantage de tours d'une durée limitée à une ou deux heures.

– Si vous deviez choisir un élément dans ce paquet?

– Je dirai que le chantier naval est la chose prioritaire, puisqu'elle soutient le tout.

– Qu'en pensent les autres cantons, Genève et Valais?

– Pour autant que je le sache, ils sont d'accord sur le principe. Mais ils subordonnent leur décision à celle du canton de Vaud. Celui-ci est le canton de référence, puisqu'il assume les deux tiers de la facture (67%), contre 26% pour Genève et 7% pour le Valais.

– La CGN n'est-elle pas pénalisée par la mauvaise réputation qu'elle traîne? Elle n'a pas toujours pris les décisions opportunes et sa clientèle s'érode.

– Je crois que le déficit d'image a disparu, du moins chez les professionnels. Les derniers exercices commerciaux ne sont pas mauvais. Notre résultat d'exploitation 2002 a résisté, compte tenu d'une fréquentation qui a souffert du climat et de la concurrence d'Expo.02. Le déficit à charge des cantons est resté de 5 millions, il a même légèrement baissé. Je n'ai pas à rougir de ce chiffre, il est le résultat d'une prestation qui nous est commandée.

– La CGN cherche depuis longtemps à obtenir une subvention française. Où en est-on?

– Des discussions sérieuses pour le financement de dessertes sur la rive française sont en cours pour la première fois, sous l'égide de Jean-François Carenco, préfet de la Haute-Savoie.