Les CFF bouclent le premier semestre avec un bénéfice net de 152 millions, en hausse par rapport à 2016 (72 millions). Ce résultat s’explique par la hausse des recettes du trafic voyageurs et de l’augmentation de la productivité de l’infrastructure. En revanche, CFF Cargo affiche un résultat négatif de 25 millions. Le patron de l’entreprise Andreas Meyer revient sur ces résultats et sur la concurrence que veut exercer la compagnie BLS.

Le Temps: Les recettes du trafic voyageurs et le nombre d’abonnements généraux et demi-tarif sont en hausse. L’augmentation des tarifs en décembre dernier n’a-elle pas eu d’effet dissuasif?

Andrea Meyer: Non. Cela prouve que nos clients jugent le rapport entre le prix demandé pour les abonnements et les prestations adéquat.

– Les tarifs peuvent-ils continuer d’augmenter chaque année?

– Non. Il n’y aura pas d’augmentation en décembre de cette année et nous ne prévoyons pas non plus de hausse sur le réseau grandes lignes ni en 2018 ni en 2019. Les prix devraient rester stables en moyenne, mais certaines adaptations ciblées pour certains types de billets ne sont pas exclues. Il faut aussi que l’ensemble de la branche partage cette vision. Et cela dépendra des commandes des cantons en matière de trafic régional. Mon rêve à long terme reste que les prix puissent baisser.

– Est-ce un argument pour défendre votre monopole sur les grandes lignes et contrer l’offensive de la compagnie BLS, qui demande cinq concessions?

– Un réseau tel que celui des grandes lignes, qui correspond en fait à une sorte de grand RER, est géré de manière plus efficace s’il est exploité par un seul et même opérateur. Si on en extrait certaines lignes, il coûtera plus cher.

– Vous avez tout de même fait une offre de partenariat à BLS.

– Oui. Nous avons fait une proposition de coopération dans le cadre de l’intégration de la ligne Berne-Neuchâtel-La Chaux-de-Fonds dans le réseau grandes lignes afin de compenser la perte des indemnités versées au titre du trafic régional. Jusqu’à maintenant, aucun accord n’a pu être trouvé.

– Parce que les demandes de BLS entraîneraient une diminution de recettes de 100 millions pour les CFF?

– BLS souhaite exploiter des grandes lignes qui sont rentables dans l’ensemble. Or, la compagnie propose exactement la même offre que nous, avec le même horaire et les mêmes tarifs. Si l’on change d’opérateur, cela provoque des coûts de transfert 20 à 40 millions, des investissements à double, des charges de coordination entre BLS et CFF et une diminution de recettes pour nous. Or, nos coûts sont déjà sous pression. Nous devrions nous séparer d’une partie de notre personnel. Mais notre convention collective de travail interdit les licenciements. Je m’étonne d’ailleurs de la démarche de l’Office fédéral des transports, qui veut introduire la concurrence sur le réseau mais a demandé aux opérateurs de s’entendre entre eux. Cela ne fonctionne pas.

– Les CFF soulignent l’augmentation de la ponctualité de 2,1 points à 89,8% au premier semestre, mais avec un bémol pour la Suisse romande, où elle n’a été que de 88,4%. Pourquoi?

– Parce que nous avons de très grands chantiers en cours entre Lausanne et Genève. C’est une source de tensions à tous les niveaux. Nos collaborateurs font un travail énorme dans un contexte difficile. Cette région est aujourd’hui prioritaire pour nous. Nous faisons tout notre possible pour maintenir les lignes ouvertes malgré les travaux. La ponctualité a d’ailleurs augmenté en août, à 89%.

– Néanmoins, la ligne Lausanne-Berne sera entièrement coupée pendant plusieurs semaines entre Lausanne et Puidoux l’été prochain. Présenterez-vous une offre de substitution valable?

– J’ai rencontré la présidente du gouvernement vaudois Nuria Gorrite. Nous sommes en train de discuter de solutions à court et à long terme. Elles seront communiquées d’ici la fin de l’année. Nous faisons tout notre possible pour trouver les meilleures solutions pour nos clients.

– Les résultats de CFF Cargo sont négatifs. Comment les expliquez-vous?

– Nous avons constaté un processus important: la Suisse se désindustrialise. Certains sites de production sont transférés ailleurs, certaines activités cessent, notamment dans les secteurs de la sidérurgie et du papier. Nous avons pris des mesures pour améliorer notre offre, par exemple en wagons isolés, mais nous avons aussi élaboré un programme d’assainissement qui permettra d’économiser 80 millions d’ici à 2020. Nous devons augmenter la productivité en utilisant toutes les possibilités de l’automatisation. Nos clients peuvent continuer de nous faire confiance.

– La livraison des trains à deux étages construits par Bombardier semble avoir encore pris du retard. Confirmez-vous qu’ils ne seront pas disponibles pour le changement d’horaire du 10 décembre?

– Les tests avancent, mais pas de manière à nous permettre d’être sûrs qu’ils seront à disposition au changement d’horaire. Plusieurs tests d’homologation doivent encore être effectués. Or, nous ne voulons pas mener d’expérimentations avec nos clients. Nous envisageons d’insérer progressivement ces nouveaux trains sur le réseau, mais il est exclu de le faire de manière régulière avant d’être absolument sûrs qu’ils soient fiables. Nous ne voulons en aucun cas que nos clients subissent les conséquences d’une mise en service trop rapide.

– Envisagez-vous de demander de nouvelles pénalités à Bombardier?

– Nous constatons que cette livraison est très en retard. Mais nous voulons soutenir les efforts de Bombardier pour que ces trains soient entièrement opérationnels le plus rapidement possible.

– A la fin du mois, le Conseil fédéral fixera le montant de l’enveloppe de la deuxième tranche de réalisation des projets financés par le fonds d’infrastructure ferroviaire. Il devra choisir entre 7 et 12 milliards. Quel est l’avis des CFF?

– Nous sommes d’avis qu’il faut accorder la priorité aux investissements qui améliorent réellement l’offre et garder un équilibre raisonnable entre le prix demandé et les prestations offertes. Or, les investissements ont des coûts consécutifs élevés. Cela doit être pris en compte.