Interview

Anne Berner: «Voyager ne doit pas être un cauchemar»

En Finlande, le cadre légal a été modifié afin d’ouvrir le marché des transports à de nouveaux prestataires et d’instaurer le concept de mobilité servicielle. La ministre des Transports, Anne Berner, explique au «Temps» le nouveau modèle qui a été mis en œuvre

C’est en Finlande que le concept de Mobility as a Service (MaaS) est né. Les premières offres ont été mises sur le marhcé par la start-up MaaS Global en 2017, par le biais d'une application nommée Whim. Plusieurs variantes sont disponibles. Le gouvernement finlandais, dont la démission a été annoncée voici quelques jours, encourage la transition numérique de la mobilité, l’échange de données et la concurrence. D’origine suisse, la ministre des Transports Anne Berner, qui ne sollicitera pas un nouveau mandat ce printemps mais sera présente à la conférence «Mobilité de demain: prochaine station le numérique» le 21 mars à Lausanne, s’est beaucoup investie. Le Temps l’a rencontrée à Helsinki.

Le Temps: Comment êtes-vous devenue ministre des Transports de Finlande?

Anne Berner: Lorsque l’actuel premier ministre, Juha Sipilä, un entrepreneur comme je l’étais moi-même, m’a demandé de le rejoindre au gouvernement pour changer certaines structures, je lui ai répondu que je n’étais pas citoyenne finlandaise. Il m’a dit: il faut que vous le deveniez! C’est ainsi que j’ai acquis la nationalité finlandaise, quelques mois avant les élections, tout en conservant la nationalité suisse. Je me suis présentée aux élections, j’ai été élue au parlement et je suis devenue ministre.

Pourquoi les transports? Votre société, Vallila Interior, était active dans un tout autre domaine, le design et la décoration d’intérieur.

Je ne connaissais rien aux transports. Mais j’étais passionnée par la digitalisation. Lorsque le premier ministre m’a proposé ce portefeuille, je lui ai demandé en quoi je pourrais lui être utile. Il m’a dit qu’il voulait créer un environnement plus concurrentiel pour les transports, en développant le secteur privé. Il a ajouté: c’est à prendre ou à laisser. J’ai pris. Je suis entrée en fonction au début de l’été 2015. Comme je parle aussi le suédois, j’ai la responsabilité de deux autres dossiers rattachés à deux autres ministères: la Coopération nordique et le statut autonome des îles Aland.

Comment avez-vous apprivoisé le secteur des transports?

Il m’a d’abord fallu comprendre comment il fonctionnait. J’ai découvert un secteur coincé dans un énorme carcan réglementaire qui ne tenait pas vraiment compte des besoins des clients. Les tarifs des taxis étaient réglementés, l’accès au marché était restreint, le transport ferroviaire bénéficiait d’un monopole, les données n’étaient pas utilisées pour définir des modèles économiques, il n’y avait aucune interconnexion entre les modes de transport, aucune réflexion sur une meilleure utilisation des capacités. Or, voyager ne doit pas être un cauchemar.

Que peut faire la digitalisation pour améliorer la situation?

Beaucoup de choses. Lorsque j’ai pris ma fonction, les premières applications numériques apparaissaient, Uber arrivait sur le marché. Nous avons fixé des objectifs stratégiques de déréglementation et de digitalisation afin que les clients puissent exploiter au maximum les possibilités offertes par leur téléphone portable. Ils peuvent faire des paiements, gérer leurs déplacements, acheter des billets, obtenir beaucoup d’informations. Pour marier tout cela, il fallait créer une plateforme pour gérer les données disponibles. Le concept de Mobility as a service (MaaS) s’est très vite retrouvé sur mon bureau, puisqu’il a été imaginé en Finlande.

Pourquoi est-ce né là? Y avait-il un environnement particulièrement favorable dans la région métropolitaine d’Helsinki?

Je ne sais pas s’il est spécifique, mais l’environnement finlandais se caractérise par une double évolution. D’une part, il y a une concentration grandissante dans les centres urbains. Ceux qui ont une voiture ne l’utilisent que quelques heures par jour. La majeure partie du temps, elle reste stationnée quelque part. Ce n’est pas rationnel. C’est différent à la campagne, où les gens ont besoin d’une voiture pour se déplacer. S’ajoute à cela la nécessité de réduire l’empreinte écologique de la mobilité. Cette préoccupation climatique a beaucoup progressé depuis 2015. On veut un système de transport décarbonisé d’ici à 2045.

Par quoi avez-vous commencé?

Par la réorganisation du ministère. Il était conçu de manière très hiérarchique. Nous avons désormais quatre départements: politique des données, politique des services, politique des infrastructures, aspects internationaux. Cette réorganisation a été le préambule de l’inévitable réforme législative qu’il fallait entreprendre. Nous avons créé le nouveau Code des transports, qui est entré en vigueur le 1er juillet 2018. J’ai d’ailleurs eu l’occasion d’en parler avec ma collègue suisse Doris Leuthard.

Que dit ce Code des transports?

Il se divise en trois parties. Il fallait d’une part créer l’égalité de traitement entre tous les acteurs du transport routier. C’est le domaine qui accusait le plus grand retard. Nous avons déréglementé le marché des taxis ainsi que les tarifs. Et nous avons fixé le cadre réglementaire pour l’échange de données. C’est sans doute la première fois en Europe qu’un gouvernement a fixé l’échange obligatoire de données comme règle de fonctionnement d’un marché.

Toutes les données doivent-elles être fournies en service ouvert?

Non. Nous avons exclu les données des clients ainsi que celles qui touchent la recherche et le développement. Pour le reste, les compagnies de taxi, de bus et de train doivent partager les informations concernant les capacités non utilisées, les localisations, les prix, les itinéraires afin qu’un tiers puisse aussi vendre les capacités disponibles. Il a fallu préciser dans la loi la nature des données récoltées ainsi que leur utilisation. C’est exactement ce qui a été fait avec l’hôtellerie et l’aviation il y a quelques années.

Est-ce que les opérateurs jouent le jeu?

Comme je l’ai dit, la loi les y oblige. Nous n’avons pas voulu leur demander s’ils étaient d’accord. Mais il y a bien sûr quelques difficultés, par exemple avec les abonnements de saison.

Il y a forcément eu des résistances, notamment de la part du secteur public.

Bien sûr, et nous nous y attendions. Tous ont dit qu’ils ne seraient prêts à jouer le jeu que si nous adoptions les bases légales nécessaires. Plusieurs fournisseurs de services publics ont eu de la peine à suivre, comme la compagnie ferroviaire nationale ou les municipalités qui commandent des transports d’écoliers, de personnes âgées ou de personnes handicapées. Elles restent nostalgiques de l’époque de la réglementation. Le monopole de la compagnie ferroviaire m’a causé quelques maux de tête.

Pourquoi?

Parce qu’un monopole espère rester un monopole. Mais nous nous battons pour que le service soit meilleur et que les autres fournisseurs puissent aussi vendre des billets et des trajets. Le plus important pour moi a été de réussir à obtenir une majorité au parlement pour cette nouvelle législation.

La mobilité autonome fait-elle partie de ces réflexions?

Bien sûr. La loi garantit la neutralité technologique. Les mêmes règles s’appliquent à tous les types de transport, véhicules automatiques inclus. La loi dit que chaque véhicule doit avoir un conducteur, que chaque bateau doit avoir un capitaine, mais il ne doit pas obligatoirement être à bord. Les développements technologiques sont énormes. La conduite autonome se rapproche sans cesse de nous. Les drones, Hyperloop, la navigation maritime sans pilote ne sont plus très loin. Or, la réglementation qui était en vigueur en 2015 empêchait ces technologies nouvelles d’accéder au marché.

La Finlande teste-t-elle des véhicules autonomes?

La Finlande est une intéressante base d’expérimentation. En Laponie, à la frontière avec la Norvège, dans une région où les hivers sont rudes, nous avons ouvert une route aux véhicules autonomes. Plus de 80 partenaires ont participé à ces tests: des entreprises de télécommunications, d’informatique, des constructeurs de voitures, des fabricants de moteurs électriques, etc. Nous avons aussi ouvert le premier couloir de navigation maritime autonome. Notre autorité de surveillance de la sécurité supervise ces tests.

Le Code des transports a-t-il permis à de nouveaux opérateurs d’arriver sur le marché?

C’était précisément le but. La MaaS a été développée par la start-up MaaS Global, dont l’application Whim permet aux voyageurs de savoir quelles capacités sont disponibles pour se rendre là où ils veulent aller, avec quel moyen de transport et à quel prix. Ce marché commence à fonctionner. Les taxis sont désormais mieux intégrés dans le système de transport. La Maas favorise la concurrence, ce qui peut avoir un effet important sur les tarifs, et offre davantage de transparence. Les bases légales permettent de développer de nouveaux modèles économiques pour de nouvelles prestations privées, par exemple des drones ou des Uber aériens.

Que va-t-il se passer maintenant?

En quatre ans, nous avons réussi à mettre ce système en place. Il appartient désormais aux entreprises de faire usage des nouveaux instruments législatifs et des concessions qu’ils autorisent. Dans les régions rurales, plusieurs services peuvent par exemple être réunis dans un même véhicule: transport de personnes, d’écoliers, de courrier et de colis. Cela ouvre la porte à de nouveaux opérateurs et entrepreneurs.

Vous ne solliciterez par de nouveau mandat. Ce système libéral va-t-il vous survivre?

Je n’en sais rien. J’ai effectivement une approche libérale. J’ai beaucoup travaillé pour réformer et ouvrir un système qui était trop fermé. Aujourd’hui, le Code des transports est là et la Finlande n’a pas pour tradition de révoquer ses lois.


Bio express

Des racines chaux-de-fonnières

Anne Berner est née le 16 janvier 1964 à Helsinki, dans une famille d’origine glaronaise qui parle le dialecte alémanique à la maison. Elle est l’aînée de quatre enfants. Son grand-père Otto était arrivé en Finlande en 1935, où il avait créé la société de textiles Silk Products Ltd. Son père Rudolf lui a succédé au début des années 60. L’arrivée d’Anne dans l’entreprise en 1986 s’est accompagnée de la diversification des activités de la société, qui a pris le nom de Vallila Interior en 1987. Anne Berner en a pris la présidence en 1989. L’entreprise est devenue une marque de référence dans la décoration d’intérieur et le design.

Anne Berner parle le finnois, le suédois, l’anglais, l’allemand, le suisse-allemand et le français. Née Marending, sa mère est originaire de La Chaux-de-Fonds. Elle a fait une partie de ses études en Suisse. Elle est mariée et mère de trois fils. L’un de ses frères, Christian, a été naguère le bras droit de David de Pury et est aujourd’hui le directeur commercial de l’Opéra de Zurich. En 2015, elle fut élue au parlement sur la liste du Parti du centre et a ensuite été nommée ministre des Transports et de la Communication.

Pour aller plus loin: La libéralisation des tickets de transport fait tiquer

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