Sécurité

Après deux déraillements, les CFF au chevet de leurs aiguillages

L’entreprise publie les premières conclusions des enquêtes ouvertes après les déraillements survenus à Lucerne et à Berne en mars. Il n’y a aucun point commun entre les deux accidents

«Il n’y a aucun point commun entre les déraillements de Lucerne et de Berne, mais ils nous préoccupent et nous nous interrogeons sur ce que nous pouvons faire de plus pour les prévenir.» Directeur de CFF Infrastructure, Philippe Gauderon a fait le point lundi sur l’état des enquêtes de deux accidents survenus à une semaine d’intervalle, les 22 et 29 mars. Le premier a paralysé la gare de Lucerne et l’axe nord-sud pendant plusieurs jours. Les dégâts se sont élevés à 11 millions de francs et six passagers ont été légèrement blessés. Le second a partiellement mis hors-service la sortie ouest de la gare de Berne et a, selon une estimation provisoire, occasionné 1 million de francs de dégâts.

Les enquêtes ouvertes par le Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) ne sont pas achevées. Toutefois, tout indique que le renversement d’un wagon de l’EuroCity Trenitalia à Lucerne est dû à un «enchaînement exceptionnel d’éléments qui, isolément, n’auraient jamais provoqué un déraillement», constate Philippe Gauderon. Aucune cassure de rail n’a été constatée. C’est différent à Berne. Une lame d’aiguille située sur un pied de rail a été victime d’une «rupture de fatigue». «C’est la première fois qu’un tel problème provoque un déraillement», assure-t-il. La lame d’aiguille est la partie mobile du rail; c’est elle qui détermine la direction de marche du train. C’est une pièce très fortement sollicitée.

Un audit très alarmant

Les deux secteurs défectueux avaient été contrôlés visuellement en mars, de manière approfondie au printemps 2016 et par ultrasons en juin et en août. Comme il n’y a aucun rapport entre les deux incidents, «aucune mesure urgente n’est nécessaire», poursuit Philippe Gauderon, qui insiste sur le fait que les déraillements sont rares: quatre en 2013, un en 2014, cinq en 2015, aucun en 2016. Néanmoins, les CFF vont étudier plusieurs solutions supplémentaires.

Ainsi, les auscultations ultrasoniques, qui se font généralement de haut en bas, pourraient aussi se faire de manière latérale. Cela pourrait permettre de repérer les ruptures de fatigue des pieds de rail. Les aiguilles sensibles pourraient être contrôlées plus systématiquement par des véhicules de diagnostic. Enfin, le nouveau matériel roulant sera totalement équipé de détecteurs de déraillement. Une partie de l’ancienne flotte ne l’est en revanche pas encore.

Les CFF ont intensifié les travaux de maintenance du réseau depuis la publication d’un audit externe alarmant en 2010. Depuis lors, ils établissent chaque année un rapport sur l’état du réseau et ont entrepris un gros travail de rattrapage pour en assurer la sécurité. En 2016, ils ont meulé 2033 kilomètres de rails, soit 41% de plus que l’année précédente. Ils ont par ailleurs «bourré» (repositionné) 641 kilomètres de voies, soit 111 de plus qu’en 2015.

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