Gothard

Après le oui au Gothard, rassurer l’Arc lémanique

A part Vaud et Genève, toute la Suisse a dit oui au percement d’une nouvelle galerie routière. Doris Leuthard assure que cela ne menace pas la volonté d’accorder la priorité au rail

Deux taches rouges sur la carte de la Suisse: les deux cantons qui ont refusé le percement d’un nouveau tunnel routier au Gothard. Ce sont les deux situés le plus à l’ouest: Genève a dit non par 54,8% et Vaud par 54,5%. «Je peux les comprendre. Il y a un grand éloignement géographique. Mais il faut une certaine solidarité entre les régions», réagit Peter Goetschi, président central du TCS.

«Nous étions conscients que ce serait difficile dans les cantons de Vaud et de Genève, qui sont très éloignés du Gothard. J’ai été frappé par le nombre de gens qui n’avaient jamais emprunté ce tunnel et ne voyaient pas l’intérêt de l’assainir. On a martelé que les 2,8 milliards investis là-bas manqueraient pour d’autres projets routiers. Mais c’est faux. D’une part, ce n’est qu’un milliard de plus que la solution des opposants. D’autre part, le financement des projets lémaniques est en bonne voie. La commission des transports du Conseil des Etats, dont je suis le président, a donné les bases nécessaires au financement de l’autoroute Lausanne-Morges en fixant la structure financière du futur fonds routier», commente le conseiller aux Etats Olivier Français (PLR/VD). Il relève que les Verts et l’ATE ont eux aussi dit que le Gothard risquait de priver les projets autoroutiers romands de moyens financiers. «Nous saurons le leur rappeler lorsque ces projets se concrétiseront», ironise-t-il.

Les autres cantons romands ont voté comme le reste de la Suisse: c’est un oui timide à Neuchâtel (50,6%) et dans le Jura (50,2%), c’est plus net à Fribourg (55,4%) et en Valais (56,6%). Et, surtout, c’est oui au Tessin (57,8%), alors que les opposants martelaient depuis dix jours qu’il y aurait une majorité rejetante dans le canton du sud des Alpes. Uri approuve également la construction de cette seconde galerie routière à 53%. «Les vallées de la Léventine et d’Urseren, principales concernées, ainsi que les Grisons et la Suisse centrale ont apporté un soutien clair à ce projet», commente la conseillère fédérale Doris Leuthard.

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Dix ans de travaux

Que va-t-il se passer maintenant? La planification du second tunnel routier va pouvoir débuter. Mais tout cela prendra du temps. D’une part, même si le nouveau tube sera construit à proximité immédiate de l’ancien, il faut s’attendre à des oppositions, notamment pour les sites d’entreposage des matériaux d’excavation. Cela nécessitera 370 000 mètres carrés de terrain. Ces procédures pourraient prendre plusieurs années. Optimiste, Doris Leuthard part néanmoins du principe que les travaux de construction pourraient débuter vers 2020.

Ils dureront sept ans. La ministre des Transports pense qu’il pourrait être achevé en 2027 déjà, mais d’autres observateurs tablent plutôt sur 2030. D’ici là, l’ancienne galerie, qui date de 1980, subira des réparations urgentes effectuées en principe durant les fermetures nocturnes ordinaires. Un rapport de l’Office fédéral des routes (Ofrou) publié en novembre dit que cette façon de procéder est possible, car l’infrastructure existante peut tenir jusqu’en 2035 sans devoir subir de grosses interventions.

Lorsque la nouvelle galerie sera entièrement aménagée pour recevoir le trafic routier, l’ancien tube sera fermé pour être assaini. Sa hauteur doit être portée de 4,5 à 4,8 mètres, le revêtement de la chaussée, la dalle intermédiaire, la ventilation, l’évacuation des eaux, les accotements, l’électricité doivent être refaits. Il faut en outre réduire la distance entre les niches d’arrêts d’urgence.

Ces travaux devraient durer trois ans. Doris Leuthard imagine que l’ensemble de l’opération pourrait être achevé en 2030, d’autres, moins optimistes, parlent de 2033 voire 2035. Chacun des deux tunnels n’accueillera alors qu’une voie de circulation, l’un dans le sens nord-sud, l’autre dans la direction inverse. Et chaque piste sera flanquée d’une bande d’arrêt d’urgence.

Priorité au rail

«Ce deuxième tube est un grand pas en avant sur le plan de la sécurité. L’absence de bande d’arrêt d’urgence est la grande faiblesse du tunnel actuel. Une fois les travaux terminés, les deux seront équipés d’une voie de secours. Et la loi interdira de l’utiliser comme voie de circulation», commente Peter Goetschi.

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Doris Leuthard confirme: «La loi acceptée dimanche interdit d’augmenter les capacités et consacre le principe du dosage des camions admis à l’intérieur du tunnel», souligne-t-elle. Durant la campagne, les opposants ont estimé que le percement d’un boyau routier supplémentaire sous le massif du Saint-Gothard était incompatible avec la volonté de transférer les marchandises de la route vers le rail. «La protection des Alpes reste garantie. Le Conseil fédéral tient à la politique de transfert sur le rail et poursuivre cette politique à l’avenir», promet la conseillère fédérale.

Le tunnel ferroviaire de base sera mis en service à la fin de l’année et son complément côté sud, celui du Ceneri, sera disponible dès 2020. Par ailleurs, la taxe poids lourds liée aux prestations augmentera en 2017, rappelle-t-elle pour prouver sa bonne foi.


Commentaire. Doris Leuthard jouait gros sur ce scrutin

Après l’échec de la vignette en 2013, le refus du doublement du Gothard aurait été mortifiant pour Doris Leuthard. Elle s’est beaucoup investie dans ce combat, qu’elle a certes mené avec le soutien de l’économie et de la droite, mais surtout contre un vent opposé qui semblait souffler de plus en plus fort via les réseaux sociaux et les médias, dont l’écrasante majorité avait pris position contre ce projet.

Elle peut attribuer sa victoire à trois éléments. Premièrement, l’argument de la sécurité a convaincu. Certes, les opposants ont présenté diverses pseudo-solutions de substitution. Mais la séparation des courants de trafic a été considérée comme le meilleur remède contre le risque d’accidents. Ce qui est une évidence.

Deuxièmement, la solidarité avec le Tessin a pesé sur le résultat du scrutin. Les opposants ont tenté de faire croire que cette solidarité passait par un non, car le Tessin voterait non. En fait, ils n’en savaient rien. Et le résultat en apporte la preuve: non seulement le Tessin mais aussi Uri ont dit oui.
Troisièmement, le plan B était fragile. La construction de volumineux quais temporaires de chargement des camions dans les vallées d’Uri et de la Léventine était loin d’être acquise.

S’il résout la question de l’assainissement d’un vieux tunnel mal équipé, le vote de dimanche en laisse d’autres ouvertes. D’une part, il s’agira de mettre le turbo pour accélérer le transfert des marchandises sur le rail. L’ouverture du tunnel ferroviaire de base et la hausse de la taxe poids lourds devraient donner les coups de pouce nécessaires. Et il faudra rassurer l’Arc lémanique, le seul à avoir voté non. Le futur fonds routier en donnera prochainement l’occasion.

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