Arnd Bätzner a en partie grandi à Genève. Il a d’abord étudié le piano, puis obtenu un master en physique à l’EPFZ et au CERN. Il prépare un doctorat sur les retombées relatives à l’urbanisme d’infrastructures de transport surélevées à l’Université de Saint-Gall. Il est membre du conseil d’administration de Mobility Car Sharing. Expert en mobilité, il parle parfaitement l’allemand, l’anglais et le français. Il sera l’un des intervenants du forum «La mobilité à l’heure post-covid» coorganisé par Le Temps le jeudi 16 septembre à Genève.

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Le Temps: Quelles influences la pandémie aura-t-elle sur la mobilité?

Arnd Bätzner: Nous avons découvert le télétravail et savons aujourd’hui que cela fonctionne bien dans certaines conditions. Mais les bureaux restent des espaces créatifs. Nous sommes des humains sociaux, nous voulons nous rencontrer, nous parler. Il faut donc trouver le juste équilibre. Le travail à domicile nous évite en bonne partie la contrainte de voyager aux heures de pointe. Le problème se pose surtout le matin, lorsque tout ce qui roule circule au même moment. Si l’on parvient durablement à décaler et à assouplir les heures auxquelles on se rend au travail ou à l’école, on aura fait un grand pas vers une utilisation plus équilibrée des infrastructures.

Quelles conséquences cela a-t-il sur la gestion d’une entreprise?

Les entreprises doivent se montrer un peu plus généreuses avec leurs employés qui télétravaillent. Aujourd’hui, la tendance est à la diminution du nombre de places attribuées sur le lieu de travail. On fait du desk sharing. Mais certains travaux ne peuvent pas être effectués dans de grands bureaux collectifs. Il faut conserver de petites cellules sur place ou, justement, favoriser le travail à domicile. Il faut trouver le bon dosage.

La confiance dans les transports collectifs a-t-elle été affectée? Si oui, comment la restaurer?

Les trains, les trams, les bus sont plus propres depuis que l’on porte le masque. L’Allemagne a imposé les modèles FFP2, particulièrement efficaces contre le virus. Cela rassure les usagers. A Hongkong et Singapour, cela fait longtemps que le port du masque dans les transports en commun est absolument normal dès qu’on a un refroidissement. Un expert de notre task force a dit que l’affaire serait classée rapidement si tout le monde se faisait vacciner, à l’exception bien sûr des personnes qui ne peuvent pas le faire pour raisons médicales. Comme ce n’est pas le cas, je pense qu’on portera le masque pendant encore un ou deux ans.

Le secteur de l’aviation se relèvera-t-il de la pandémie?

En partie. La mobilité restera un facteur important de compétitivité à l’échelle globale. Il faudra des gros-porteurs pour concentrer sur un nombre de vols réduit les passagers qui se déplacent d’un hypercentre à l’autre, avec acheminement ferroviaire vers ces hypercentres. On continuera d’aller en personne à New York pour des négociations critiques, mais on ne se déplacera plus à Bruxelles pour un meeting de routine. On abandonnera certaines liaisons de courte ou moyenne distance: ce n’est ni intelligent ni écologique de faire voler des centaines de petits avions au-dessus de l’Europe, qui a un réseau ferré bien développé.

La pandémie a aussi favorisé les expérimentations, comme le traçage rapide de pistes cyclables à Genève. Est-ce une voie à suivre?

La pandémie nous a appris à expérimenter. Mais le succès de ces expériences dépend de plusieurs facteurs. Il faut s’entourer d’experts non politiques capables de dire si ça marche ou pas. Nous avons en Suisse une extraordinaire brochette de spécialistes qui sont là pour ça. Et il faut aussi savoir revenir en arrière si ça ne fonctionne pas ou si le public ne l’accepte pas. Vous évoquez le vélo. C’est un moyen de locomotion formidable pour les courtes distances là où les lignes de transports publics à haut débit ne fonctionnent pas. Mais, individuel et non partagé, il consomme de la place. Ce n’est pas efficace de prendre 7 mètres de voies publiques pour une fréquentation d’à peine 100 vélos par jour, par exemple. L’idéologie ne doit pas prendre le dessus. C’est très important de développer les pistes cyclables, mais il faut le faire intelligemment et sans pénaliser les transports publics, qui doivent rester prioritaires. Contrairement à eux, le vélo n’est ni un mode inclusif ni un mode à haute densité.

L’un des grands débats du moment est la généralisation du 30 km/h dans les zones urbaines. Est-ce une bonne chose?

Pour les voitures, les 30 km/h ne représentent pas une réduction énorme de la vitesse réelle de déplacement en ville. Ce qui me semble plus important, c’est de réfléchir à d’autres solutions que la voiture privée qui sont égales sinon supérieures en termes de confort et d’aisance pour l’usager. C’est notamment valable pour le trafic frontalier autour de Genève. Par contre, les 30 km/h concernent directement les transports collectifs. Les gens ne doivent pas avoir l’impression de perdre leur temps lorsqu’ils se déplacent. Même en adaptant les horaires, un bus ralenti à cause du 30 km/h peut poser des problèmes de respect des correspondances multiples. Il faut être attentif à ces risques.

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On évoque de plus en plus de nouvelles formes de mobilité aérienne, sous la forme de télécabines urbaines. Est-ce une solution pour l’avenir?

Oui. L’espace public terrestre n’est pas illimité, et devra redevenir un espace à vivre, accueillant et sûr même à 2 heures du matin. Les moyens de locomotion doivent y cohabiter. Et il y a de nouveaux acteurs, comme les trottinettes électriques, dont il est difficile de voir la valeur ajoutée dans les centres-villes, ou encore les livreurs à domicile. On doit se demander s’il est écologiquement intelligent de mettre quelqu’un sur un scooter pour livrer des pizzas. Les télécabines urbaines sont des projets d’avenir. Dans les centres les plus denses, on peut aller plus loin encore que les téléphériques. On peut imaginer un réseau surélevé complet, traversant des bâtiments par des pistes piétonnières publiques accessibles par ascenseurs et escaliers roulants. C’est la mobilité de proximité, l’espace même des citoyens, qui gagnera en efficacité.

Et la mobilité électrique? Va-t-elle s’imposer d’ici à 2035 comme le prévoient les constructeurs automobiles et les autorités politiques?

Oui, toutefois la batterie miracle, légère et surpuissante, n’existe pas et n’existera jamais. On a certes fait des progrès considérables ces dernières années, et on en fera encore. Mais le développement des batteries dépend largement de la capacité de transférer vers le monde réel ce qui fonctionne au labo. Il faudra aussi des réseaux d’électricité renforcés et équilibrés pour transformer intégralement le parc des véhicules de transport. J’ose risquer une question provocante: puisque l’on ne veut pas d’usines à gaz ou à charbon et si les énergies renouvelables ne se développent pas plus rapidement, y parviendra-t-on sans explorer les nouvelles possibilités technologiques sûres et efficaces de l’énergie nucléaire? Je crains qu’on ne soit en train de faire des promesses qu’on ne pourra pas forcément tenir.