Ce qui fait barrage à une traversée lacustre

Genève Le parlement doit se prononcer sur une alternative à la traversée de la Rade

L’absence d’un véritable consensus pourrait couler tout projet

Indispensable ou absurde, dispendieuse construction ou investissement visionnaire, la réalisation d’un ouvrage reliant les deux rives du lac Léman sera au cœur des débats du parlement genevois jeudi. Les députés doivent donner un préavis à l’initiative populaire de l’UDC «Pour une traversée de la Rade», avant que le texte ne soit soumis en votation aux Genevois. De leur côté, PLR et PDC veulent lui opposer un contre-projet: une grande traversée du lac reliant Le Vengeron à la Pallanterie.

Les premiers projets de traversée lacustre remontent au XIXe siècle déjà. Depuis, les propositions n’ont cessé de tomber – plus d’une cinquantaine en tout – avant que le peuple n’accepte formellement l’idée d’une traversée en 1988. Huit ans plus tard et sans qu’un projet ne voie le jour, les Genevois ont encore été appelés à se prononcer sur la construction d’un pont ou d’un tunnel. Les voix des uns ayant étés mises en concurrence avec celles des autres, les deux variantes sont rejetées, alors qu’il apparaît comme vraisemblable qu’une majorité fût favorable à une traversée.

Aujourd’hui, le débat refait surface une nouvelle fois. Et rien n’indique que le climat soit plus favorable.

Aucun consensus politique

Trois blocs s’affrontent. L’UDC – soutenue par le MCG – promeut une traversée sous-lacustre de la Rade reliant l’avenue de France au Port Noir; l’Entente bourgeoise lui préfère une grande traversée dont le financement serait assuré par un partenariat public-privé (PPP); enfin, la gauche genevoise conteste toute traversée.

Pour une majorité du Grand Conseil, la «petite traversée» tant désirée par les démocrates du centre ne désengorgera pas les artères du centre-ville de Genève. Basée sur une étude datant de 2004 à l’horizon 2020, cette variante est jugée obsolète par ses opposants. «Pire, elle aggravera encore plus le trafic au centre-ville», avance Lisa Mazzone, députée écologiste.

Une opinion que nuance Daniel Zaugg (PLR), président de la Commission des transports, s’appuyant sur des documents de la direction générale de la mobilité [voir infographies]. «Ces modélisations démontrent que la traversée de la Rade déchargera uniquement l’hyper-centre et que la plupart des routes en amont de celle-ci seront encore plus saturées qu’avant. En outre, la diminution de trafic sur l’autoroute de contournement n’est que marginale.»

«Au contraire, rétorque le député Patrick Lussi (UDC). Elle démontre l’urgence de sa construction. Aujourd’hui, toutes les prévisions de trafic pour 2020 sont dépassées. Je préfère une traversée de la Rade maintenant à une hypothétique traversée du lac en 2040!»

Ce manque de consensus politique est «un mauvais signal de Genevois qui se battent entre eux», estime Luc Barthassat, conseiller d’état chargé des Transports. «L’image que nous présentons est déplorable vis-à-vis de la Confédération, commente le magistrat. Il faut laver son linge sale en privé.»

Confédération absente

Ce consensus n’est utile que dans l’optique d’un financement fédéral. Seule la «grande traversée» – devisée à quelque 3,5 milliards de francs – pourrait en bénéficier. Faut-il encore que l’Office fédéral des routes (Ofrou) accepte de définir la traversée autoroutière comme «route nationale».

En avril 2013, l’Ofrou n’avait pas retenu cette option, jugeant qu’une traversée lacustre ne contribuait pas à éliminer les goulets d’étranglement entre l’échangeur de Perly et Nyon. Si la Confédération consacrera 1,26 milliard de francs à ce dessein, la traversée du lac n’est pas prioritaire à ses yeux, bien qu’elle reconnaisse qu’elle puisse contribuer «au désengorgement nécessaire et urgent du centre-ville de Genève».

Financement incertain

Sans manne fédérale, l’idée d’un partenariat public-privé est ressurgie en septembre 2013. Une étude de pré-faisabilité commandée par les milieux économiques genevois relevait que plusieurs modèles de financement de ce type étaient envisageables pour une grande traversée. A ce stade, il ne faut compter que sur des déclarations d’intention d’éventuels investisseurs que sont UBS, les Retraites Populaires ou encore le constructeur Losinger Marazzi, propriété du groupe Bouygues. «Aujourd’hui, nous ne disposons pas de plan financier, concède Daniel Zaugg. C’est encore un peu tôt.» Le directeur de la Chambre genevoise de commerce et d’industrie, Jacques Jeannerat, assure que les intentions des investisseurs sont concrètes. «Il suffit de regarder avec quelle facilité nous avons pu financer la pré-étude. L’intérêt est là.»

Sur le financement de la traversée de la Rade, moins onéreuse (1,17 milliard de francs), l’initiative de l’UDC ne dit rien. A la vue de l’état des finances cantonales (13 milliards de dette) et du mécanisme du frein à l’endettement, un financement entièrement public semble compromis aux yeux du Conseil d’Etat. «C’est un non-sens total au niveau des investissements. L’Etat n’a pas les moyens de financer, seul, cette construction. Ou alors, il faudra bloquer tout autre investissement pendant six ans», vitupère Luc Barthassat.

«Mais nous sommes ouverts à un PPP, veut rassurer Patrick Lussi. La politique, c’est faire des choix. Et cette dépense est inférieure à ce qu’a dépensé l’Etat dans sa liaison ferroviaire entre Cornavin et Annemasse.» «Aucun investisseur privé ne voudrait financer une traversée à 500 mètres seulement du pont du Mont-Blanc», persifle Daniel Zaugg.

Difficultés techniques

Deux écueils à la construction de la traversée de la Rade ont été relevés. La présence d’une nappe phréatique, protégée par des lois fédérales, dont l’eau est pompée des deux côtés de la frontière, pose problème. «La France devra être consultée et pourra s’opposer à la construction de l’ouvrage. Par ailleurs, n’importe qui pourra s’appuyer sur cet argument pour s’y opposer», rappelle Matthieu Baradel, haut fonctionnaire cantonal et chef de projet Mobilités 2030. «Ce n’est pas un obstacle, mais une difficulté surmontable», réplique l’UDC.

La récente approbation de l’initiative «Sauvons nos parcs» par les habitants de la ville de Genève protège désormais les espaces verts de nouvelles constructions. «Les trémies d’accès empiètent largement sur les parcs et promenades protégés par l’initiative communale, tant en rive gauche qu’en rive droite», craint Rémy Pagani, conseiller administratif chargé des Constructions en Ville. Là encore, l’UDC conteste. «Le droit municipal ne vaut rien en regard du droit cantonal.»

«L’image que nous présentons est déplorable vis-à-vis de la Confédération»