«La convention sur le CEVA date de 1912, il faut maintenant le réaliser». Participant samedi à l'émission Ecoutez voir de la RSR, Benedikt Weibel, directeur général des CFF, a défendu le projet genevois de liaison transfrontalière Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse. Il n'a toutefois pas caché que les Romands s'étaient montrés moins «anticipatifs» que Zurich dans le domaine des transports publics. Les discussions sur le RER de la métropole alémanique avaient en effet commencé dès les années 70, et Zurich s'était révélé particulièrement volontariste en finançant son réseau à hauteur de 80%. Dans le cas du CEVA, la part du canton doit se limiter à 33%.

Benedikt Weibel s'exprimait alors que la commission des transports du Conseil national vient de se prononcer en faveur de l'allocation, avant 2007, de 1,3 milliard de francs au raccordement de la Suisse au réseau européen à grande vitesse. Une décision contestée à Berne, puisque le Conseil fédéral entendait limiter ce crédit à 665 millions, estimant qu'il fallait échelonner les travaux, et notamment repousser ceux qui concernent Berne-Neuchâtel-Pontarlier et Bienne-Delémont-Belfort. Ils auraient pris place dans une seconde réflexion, après 2007, incluant le CEVA, la nouvelle gare souterraine de Zurich et le tronçon tessinois Stabio-Arcisate.

Des largesses malvenues?

Au Département des finances comme au Département des transports, on estime malvenues les largesses des parlementaires. «Le pipe-line va déborder», avertit le Département des finances (LT du 30.10.2004). C'est également la crainte des radicaux genevois, qui ont sonné l'alarme dès mercredi dernier. Pour le président du parti, François Longchamp, la décision de la commission risque de «faire prendre des décennies de retard» au CEVA.

Benedikt Weibel pousse de son côté les trois régions concernées à s'unir: «Les projets sont prêts, le financement est réglé.» La force de telles alliances est évidente. C'est en se groupant que les parlementaires de l'est de la Suisse et les élus romands ont réussi à défendre le crédit de 1,3 milliard.

La controverse opposant lignes à grande vitesse et trafic d'agglomération intervient alors que des études sur les déplacements des travailleurs donnent raison à Zurich. C'est la seule ville suisse où le pendularisme motorisé a régressé. Son exemple prouve à la fois qu'un réseau fonctionnel est utilisé, et que des options politiques fortes ont une influence déterminante dans ce domaine.