Originaire de Nyon mais né à Zurich, Bernard Guillelmon est le premier Romand à diriger la compagnie Berne-Lötschberg-Simplon (BLS). Moins extraverti que son prédécesseur, Mathias Tromp, il s'est installé dans la cabine de pilotage le 1er juillet.

Le Temps: Comment se fait-il qu'un Romand se retrouve à la tête d'une entreprise aussi bernoise que le BLS?

Bernard Guillelmon:J'ai la chance d'être parfaitement bilingue de par mon éducation. J'ai fait mes études en Suisse romande, mais j'ai toujours travaillé à Berne, d'abord aux Forces Motrices Bernoises, puis aux CFF. Le prochain pas, à savoir prendre la direction générale du BLS, était une chance pour moi.

- Le tunnel du Lötschberg est en service depuis presque un an. Quel bilan tirez-vous? Est-il nécessaire de le doubler?

- Le tunnel est déjà au maximum de ses capacités. Notre conseil d'administration a donné mandat à un bureau d'ingénieurs d'étudier toutes les variantes possibles. Nous voulons connaître leurs coûts. Combien coûte le doublement intégral du tunnel? Combien coûte l'aménagement des sections qui ont déjà été percées sans être équipées? Il faut savoir que la construction de nouveaux équipements sur un tronçon en exploitation, où circulent des trains, coûte plus cher que les travaux effectués avant sa mise en service. Nous voulons avoir les faits sur la table avant d'engager une discussion politique. Mais le temps presse. La première étape du programme ZEB, avec ses 5,2 milliards, n'est qu'un début. Il faudra une suite, et c'est là que le doublement du Lötschberg pourrait trouver sa place.

- Quel est le rôle du BLS sur le marché ferroviaire suisse?

- Nous gérons le RER de Berne ainsi que des lignes régionales autour de la capitale. Et nous occupons une place importante dans le transport de marchandises, où nous pouvons démontrer qu'il est possible d'exercer, en Suisse, une concurrence intelligente et bien organisée.

- Est-ce une concurrence réelle ou une concurrence politique alibi?

- Dans le marché des marchandises, c'est une vraie concurrence. Elle porte sur les prix et sur les idées. Longtemps, le fret n'était pas considéré comme une priorité au BLS. Mais ça a changé depuis cinq ans. Cette concurrence est bien plus indirecte dans le trafic voyageurs. Les coûts et la qualité des services jouent un rôle dans le choix de ceux qui attribuent la gestion des lignes.

- C'est un partage du réseau entre les CFF et le BLS plus qu'une concurrence.

- Absolument. C'est un partage du réseau. Et nous avons des collaborations spécifiques, par exemple pour les mécaniciens de locomotive. Mais nous utilisons notre matériel roulant et les CFF le leur.

- Les CFF veulent résilier l'accord sur les échanges de mécaniciens, qui permet de gérer le personnel avec souplesse. Quelles conséquences cela a-t-il pour le BLS?

- Les CFF nous ont effectivement contactés pour interrompre cette collaboration à Neuchâtel. Mais nous avons répondu que ce n'était pas possible à aussi court terme. Nous devons au moins avoir le temps de nous retourner. Et je rappelle que c'est une clause qui figure dans la convention que nous avons fixée avec les CFF lorsque nous avons procédé au partage du réseau. Nous sommes donc en négociations.

- Le BLS a un pied en Suisse romande, sur le réseau régional de la Broye et de Neuchâtel. Avez-vous des projets de développement dans ces directions-là?

- Au prochain changement d'horaire, la ligne Berne-Neuchâtel sera doublée à deux endroits, ce qui améliorera sensiblement l'offre. Notre rôle consiste à assurer le trafic régional autour de Berne, mais si nous arrivons à développer un système cohérent qui desservirait mieux cette partie de la Suisse romande, nous en serions très heureux. Il appartient toutefois aux cantons de passer commande.

- Le parlement a voté un crédit de 100 millions pour améliorer la ligne Berne-Neuchâtel dans le cadre de la grande vitesse. Où en est ce projet?

- Il s'agit de construire un nouveau tunnel à Rosshäusern (BE). Les discussions sont en cours, notamment avec les communes. Nous espérons tenir les délais et mettre cette infrastructure en service en 2014. Nous verrons sur la base du projet si des rallonges seront nécessaires, mais nous faisons tout pour respecter le budget.

- C'est un projet prévu pour la grande vitesse. Mais y aura-t-il encore des TGV Berne-Neuchâtel-Paris en 2014? - C'est une question justifiée. Pour l'instant, la demande est là. A moyen terme, il faudra se poser la question du nombre de liaisons dont on a besoin et de l'argent qu'on est prêt à y consacrer. Mais il faut aussi voir que la création de capacités supplémentaires sur cette ligne permettra de renforcer d'autres liaisons.

- La société Bombardier ne pourra pas assumer à temps toutes les livraisons de rames pour BLS et les CFF. Ces retards ne devraient pas avoir d'incidence sur le prochain horaire, valable dès décembre. (ATS)