Transports

Bernard Guillelmon: «Le monopole des CFF n’est plus justifié»

Le patron de la compagnie BLS souhaite obtenir une concession pour le trafic grandes lignes, aujourd’hui réservé aux CFF. Une tentative de conciliation entre les deux entreprises n’a rien donné. Il s’explique

Bernard Guillelmon? C’est l’homme qui veut briser le monopole des CFF. Ce Vaudois d’origine âgé de 50 ans est à la tête de la compagnie BLS depuis 2008 et préside depuis 2016 le European Management Committee de l’Union internationale des chemins de fer (UIC) à Paris. Or, la compagnie BLS a déposé une demande de concession pour développer un réseau grandes lignes entre Interlaken et les aéroports de Bâle et de Zurich, des lignes pas aussi rentable que ce que prétendent les CFF, selon un document évoqué par la SonntagsZeitung.

L’extension de la liaison Berne-Neuchâtel-La Chaux-de-Fonds jusqu’au Locle fait aussi partie du projet. Goliath CFF, qui jouit du monopole sur le réseau grandes lignes, n’a pas du tout apprécié l’irruption de David BLS sur ses plates-bandes. Une séance de conciliation orchestrée par l’Office fédéral des transports (OFT) n’a rien donné. Les CFF ont proposé au BLS une forme de «coopération» que la compagnie bernoise a rejetée. Bernard Guillelmon explique ses motivations.

Le Temps: Pourquoi le BLS s’intéresse-t-il au trafic grandes lignes?

Bernard Guillelmon: La concession, qui est en règle générale renouvelée tous les dix ans, arrive à son terme à la fin de cette année. L’Office fédéral des transports (OFT), ouvert à certaines formes de concurrence, nous a encouragés à nous demander si nous pouvions y trouver un intérêt.

Le trafic longue distance est le seul qui soit rentable. Nous nous sommes donc demandé s’il était juste qu’une seule entreprise, en l’occurrence les CFF, exploite les liaisons rentables alors que les autres se concentrent sur le trafic régional, qui doit être subventionné. L’exploitation d’un réseau grandes lignes nous rendrait plus efficaces et aurait un impact sur les redevances que nous recevons de la part des cantons et de la Confédération.

– C’est donc l’OFT qui vous a demandé de présenter une offre pour concurrencer les CFF?

– Nous rencontrons l’OFT deux fois par année et les réflexions sont nées de ces discussions. Nous avons développé un modèle qui apporte plus de valeur pour nos clients et reste compatible avec ce que font les CFF.

– En cherchant à briser le monopole des CFF, déterrez-vous la hache de guerre?

– Non, mais nous considérons que le monopole sur les grandes lignes favorise une seule entreprise et exclut toutes les autres de ce marché. Celui-ci doit s’ouvrir. C’est d’ailleurs ce qui se passe en Europe.

– Depuis quinze ans, les deux opérateurs se partagent le gâteau dans la région de Berne: les CFF exploitent les grandes lignes et le BLS se concentre sur le RER et le trafic régional. Cet accord va-t-il tomber?

– Cet accord englobe le trafic voyageurs, le fret et l’infrastructure. Il a eu pour effet de redistribuer les lignes autour de Berne, c’est exact. Mais, après quinze ans de bons et loyaux services, il n’est pas interdit de se demander si l’on ne peut pas faire mieux. Nous avons par exemple constaté qu’un nombre important de lignes RER se termine en cul-de-sac à Berne.

– Votre projet consiste-t-il à obtenir une concession pour relier prioritairement l’Oberland bernois aux aéroports de Bâle et de Zurich via Berne?

– Notre espace marché régional, c’est Berne, l’Oberland, le Valais et les Trois-Lacs. Nos réflexions portent sur les grandes lignes qui traversent ce marché-là. Des liaisons reliant Interlaken aux grands aéroports seraient en effet sensées et certainement rentables. Cela inclut aussi la liaison Berne-Neuchâtel-La Chaux-de-Fonds, que nous pourrions prolonger jusqu’au Locle. Cela permettrait aux habitants des Montagnes neuchâteloises de venir dans l’Oberland sans devoir utiliser la voiture. Nous avons essayé de négocier ce concept, mais les CFF exigent d’avoir la concession grandes lignes pour eux tout seuls, ce que nous ne pouvons accepter.

– Les discussions n’ayant pas abouti, allez-vous déposer une demande de concession pour décembre?

– Oui. Nous n’allons pas revenir en arrière. Le conseil d’administration soutient ce principe. Mais nous devons encore définir ce que nous demanderons exactement.

– Vous affirmez que votre offre serait «plus attractive». Que reprochez-vous aux CFF?

– Contrairement aux CFF, qui n’ont pas mené ces réflexions-là, nous estimons que l’horaire est mal conçu autour du nœud de Berne. Notre service à bord est meilleur car tous nos trains RER sont accompagnés par du personnel. Nous considérons que notre offre a un effet positif sur les coûts du système.

– Ce n’est pas ce que disent les CFF, qui affirment que la concession que vous demandez augmenterait les coûts de 20 à 30 millions par an.

– Je ne commente pas ces chiffres. Mais je suis convaincu qu’ils reposent sur des évaluations erronées.

– Ils disent aussi que votre offre leur ferait perdre 100 millions par an. Voulez-vous priver les CFF de tels revenus?

– Le bénéfice cumulé des lignes que nous visons n’atteint de loin pas 100 millions. Je ne sais pas d’où sort ce chiffre. La comparaison est d’ailleurs difficile, car certaines des liaisons que nous avons envisagées n’existent pas sous cette forme aujourd’hui, d’autres sont à notre connaissance déficitaires. Notre but est un paquet équilibré entre lignes rentables et déficitaires.

– Les CFF disent aussi que vous ne disposez pas du matériel roulant nécessaire pour de telles ambitions. Ne voyez-vous pas trop grand?

– C’est un argument monopolistique, dont l’objectif est de tuer toute concurrence. Evidemment que nous n’avons pas le matériel roulant, en tout cas pas à court terme. Mais, comme le marché qui nous intéresse est en pleine croissance, l’opérateur, qu’il se nomme CFF ou BLS, devra de toute façon acquérir du matériel roulant supplémentaire. Il faut réfléchir à long terme, comme le fait l’OFT. Les CFF pensent que le monopole est la seule solution. Je ne le pense pas.

La concurrence est stimulante et oblige à innover. L’ancien directeur des CFF, Benedikt Weibel, préside la société autrichienne WESTbahn, qui a obtenu une concession pour relier Salzbourg à Vienne. Au départ, les Chemins de fer autrichiens ÖBB ont tout fait pour l’empêcher. Aujourd’hui, la concurrence fonctionne et ÖBB a amélioré ses services.

– Quels investissements votre projet représenterait-il?

– Ce serait une grosse somme en matériel roulant. Nous l’avons estimée sur la base de notre expérience, mais allons la préciser dans le cadre de notre offre.

– Craignez-vous la concurrence des bus grandes lignes?

– Non, nous ne craignons pas la concurrence. Notre point fort, c’est le trafic régional. Nous transportons tous les jours 150 000 personnes qui veulent se déplacer rapidement de part et d’autre de Berne. Les bus bon marché s’adressent à une autre clientèle, qui a le temps et veut payer des prix extrêmement bas.

– SNCF Logistics est entré dans le capital de BLS Cargo à hauteur de 45%. Pourquoi ce partenaire?

– Nous cherchions un partenaire nous permettant de nous renforcer sur l’axe nord-sud, entre l’Allemagne et l’Italie, deux marchés que nous connaissons bien. Or, SNCF Logistics a racheté deux entreprises nommées Captrain, une en Allemagne et l’autre en Italie, qui sont toutes deux le deuxième acteur national sur leur marché respectif, mais n’a pas de filiale en Suisse. Nous gardons la majorité du capital de notre filiale fret. C’est important pour nous. C’est donc un accord gagnant-gagnant.

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