ferroviaire

Bras de fer à propos de la vétusté du réseau des CFF

Dans les années 2000, l’entretien du réseau ferroviaire a été négligé. Un coûteux rattrapage est en cours, mais les CFF et l’Office fédéral des transports ne sont pas d'accord sur les modalités

Economiser. C’est ce qu’on demandait dans les années 2000 aux CFF dans le domaine de l’infrastructure. À l’époque, la priorité était accordée aux nouveaux tronçons. Construire plutôt qu’entretenir. On a fait une nouvelle ligne ultrarapide entre Berne et Zürich, les chantiers du Lötschberg et du Gothard avançaient à pas de géant, une ligne transversale enterrée a été mise en chantier sous la gare de Zürich, on a lancé l’ambitieux projet de la nouvelle gare de Lausanne.

Et l’entretien? On s’en est préoccupé tardivement. Et l’on a pris un retard considérable. L’actuel directeur général des CFF, Andreas Meyer, ne s’en est pas préoccupé immédiatement lorsqu’il a succédé à Benedikt Weibel en 2007. Deux ans plus tard, cependant, l’entreprise a demandé un audit du réseau, dont les résultats furent accablants.

Sévère empoignade

Cette expertise fut suivie de rapports annuels qui confirmèrent les besoins de rattrapage pour maintenir l’infrastructure en état d’absorber un trafic en hausse constante. Un nouveau rapport du bureau Ernst Basler + Partner, commandé par les CFF et rendu public jeudi par le Tages Anzeiger, annonce un besoin supplémentaire de 1,2 milliard pour entretenir l’infrastructure entre 2021 et 2024. Cette somme s’ajoute à tout ce qui aura été investi d’ici à 2020.

La convention de prestations signée entre la Confédération et les CFF pour la période 2017-2020 a donné lieu à une sévère empoignade entre l’entreprise et l’Office fédéral des transports (OFT). Invoquant le rattrapage à effectuer, les CFF ont demandé une enveloppe de 8,7 milliards. Après d’âpres négociations, l’OFT et l’entreprise se sont mis d’accord pour 7,6 milliards, soit un milliard de plus (15%) que pour les années 2013-2016. Cela correspond à un besoin supplémentaire annuel de 170 à 260 millions.

«La demande des CFF n’était pas acceptable et le compromis que nous avons trouvé suffit pour maintenir un réseau en très bon état, car on peut agir aussi par des incitations», commente le directeur de l’OFT, Peter Füglistaler, qui a présenté jeudi un rapport de synthèse sur l’état du réseau des CFF, du BLS et de la Südostbahn (SOB). L’OFT a voulu refaire l’historique de cette affaire, pour laquelle il doit assumer une part de responsabilité.

Son origine remonte à la réforme des chemins de fer de 1999. La réorganisation des CFF a séparé les secteurs de l’infrastructure et celui des transports. Il les a même éloignés l’un de l’autre. L’OFT leur recommande d’améliorer la communication entre eux afin de mieux gérer les besoins à l’avenir. Dans une prise de position, les CFF précisent que ce travail a déjà été entrepris grâce à un programme intersectoriel nommé Ensemble.

Le rapport de l’OFT confirme le constat fait en 2009: ce qui était prioritaire, c’était de circuler plus vite afin de réduire les temps de parcours pour le trafic voyageurs. Lors de la commande de nouveaux trains, ce critère était prédominant, de même que leur aptitude à circuler partout en Europe.

Impact des trains sur le rail

Or, on a négligé un autre aspect: l’impact du matériel roulant sur l’usure du rail. À l’avenir, l’OFT attend des opérateurs qu’ils prennent ce critère en compte. Et les prescriptions techniques devront tenir davantage des spécificités du réseau ferroviaire suisse, comme la déclivité ou la sinuosité. «Jusqu’à maintenant, les autorisations délivrées pour le matériel roulant privilégiaient l’aspect de la sécurité. Celui de l’usure doit s’y ajouter», explique Peter Füglistaler.

D’autres mesures sont requises pour réduire le vieillissement des rails et éviter d’augmenter chaque année la facture de l’entretien. Comme le ralentissement des trains de marchandises. La vitesse maximale pourrait passer par endroits de 100 km/h à 80 km/h, ce qui permettrait de réduire le freinage, suggère Peter Füglistaler.

Sous pression, les CFF ont déjà pris des mesures d’économie afin de pouvoir investir davantage dans l’entretien. «Mais plusieurs années seront nécessaires pour combler le besoin de rattrapage. Par ailleurs, la ligne diamétrale de Zürich et le tunnel du Gothard génèrent de nouveaux besoins d’entretien», préviennent-ils.

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