Transports

Des bus longue distance en Suisse: le Conseil fédéral brise un verrou

Des bus nationaux longue distance viendront concurrencer les trains. Le gouvernement réfléchit aussi à une libéralisation partielle du trafic ferroviaire international. Les syndicats sont inquiets

Choisir entre le train ou le bus pour relier Genève à Zurich. Cette possibilité sera sans doute offerte dans un avenir proche aux voyageurs. Le Conseil fédéral a publié jeudi son rapport sur le développement de l’autocar et le marché du transport ferroviaire, en réponse à différentes interventions parlementaires. Il confirme sa disposition à mobiliser davantage la concurrence entre le train et le bus au niveau national.

Lire aussi: Bientôt des bus pour concurrencer le train?

Face à l’émergence de nouveaux acteurs sur le marché de l’autocar, la start-up allemande FlixBus par exemple, il va autoriser des bus longue distance en Suisse. «Le Conseil fédéral est prêt à concéder une ouverture dans le cadre du droit existant», relève Peter Füglistaler, le directeur de l’Office fédéral des transports (OFT). Autrement dit, les nouvelles lignes ne devront pas «concurrencer de manière essentielle» les offres actuelles.

Mêmes règles pour tous les acteurs

Les exploitants d’autocars nationaux seront soumis aux mêmes règles que les autres acteurs du marché du transport national: ils devront publier un horaire, s’y tenir, transporter les voyageurs qui se présentent, accepter les abonnements demi-tarif et généraux et respecter les exigences sociales. Afin de limiter le risque que des voyageurs restent sur le perron, «une réservation préalable sera sans doute nécessaire», indique Pierre-André Meyrat, vice-directeur de l’OFT.

Cette ouverture du Conseil fédéral était attendue. Comme nous l’évoquions en 2016, une dizaine de concessions de bus nationaux ont déjà été distribuées. Cela dit, elles visent essentiellement à relier les aéroports aux régions touristiques, en particulier les stations de ski, moins facilement accessibles en transports publics. La nouvelle donne ouvrira le jeu aussi entre les grandes villes du pays.

La crainte des syndicats

En stimulant la concurrence, l’espoir est que les prix baissent. Plusieurs acteurs se montreront intéressés sans doute par ce nouveau marché. Dans un entretien à la Handelszeitung en juillet 2016, le CEO de FlixBus, André Schwämmlein, évoquait réfléchir à un tarif «dès 10 francs» pour un Zurich – Berne par exemple. L’entreprise Domo Reisen, qui a déposé une demande de concession pour des liaisons par autocar une à deux fois par jour dans les deux sens, sur les lignes Saint-Gall – Zurich – Genève Aéroport, Bâle – Berne – Brigue et Bâle – Zurich – Chiasso, recevra une réponse de la Confédération d’ici au changement d’horaire de décembre prochain. La nouvelle donne devrait leur être favorable.

Si certains consommateurs se réjouissent, les syndicats s’inquiètent. «Ces nouvelles offres nationales de bus constituent de la concurrence déloyale pour le rail», dénonce Vivian Bologna, responsable de la communication du Syndicat du personnel des transports. «Certes c’est une bonne chose qu’elles ne soient pas soustraites au régime de concessions fédérales. Mais à quelles conditions pour le personnel ces concessions seront-elles octroyées? L’OFT ne le dit pas. Cela reste très instable.»

Pas de concurrence «essentielle»

Les acteurs installés sur le marché, notamment les CFF, ont aussi déjà exprimé leurs craintes. L’Office fédéral des transports y répond en convoquant des chiffres. «Il faut rappeler que Domo Reisen pourrait transporter 560 passagers par jour, alors que les CFF en transportent quotidiennement 1,25 million!», explique Pierre-André Meyrat. Autrement dit, la concurrence ne serait que marginale, selon la Confédération.

En matière de trafic international par autocar, le Conseil fédéral laisse en revanche la donne inchangée ou presque. L’interdiction de cabotage prévue par l’accord sur les transports terrestres entre la Suisse et l’Union européenne est maintenue. C’est-à-dire qu’un bus qui relie Berlin à Barcelone n’a pas le droit de faire monter un passager à Zurich pour le faire descendre à Genève. L’OFT veille au respect de cette interdiction par des contrôles visant les entreprises. Les sanctions peuvent aller de l’amende jusqu’au retrait de l’autorisation d’exploitation.


Lire aussi: FlixBus mis à l’amende pour avoir transporté des passagers en Suisse

Mais la Confédération identifie deux autres défis dans ce domaine. Le premier relève des infrastructures. Le Conseil fédéral estime que les gares routières et arrêts des autocars internationaux pourraient être améliorés. Sans possibilité de restauration, parfois sans toilettes, certains de ces arrêts sont qualifiés de «précaires». Le gouvernement laisse toutefois les prestataires et les autorités locales fixer des standards. Le second défi concerne les standards sociaux pour les employés de ces entreprises. «La Suisse a l’intention de participer à l’action «Alliance du routier» pour lutter contre le dumping salarial», annonce Pierre-André Meyrat.

Libéralisation partielle à l’étude

Concernant le rail, dans sa volonté de stimuler la concurrence dans le domaine des transports, le Conseil fédéral songe à aller encore plus loin pour les liaisons internationales. Après une consultation des milieux concernés, il décidera en 2018 s’il veut procéder à une libéralisation partielle du marché des transports transfrontaliers.

Aujourd’hui en Suisse, l’exploitation d’une ligne ferroviaire internationale n’est pas possible sans la coopération entre un acteur national et un acteur étranger. La libéralisation partielle étudiée par le gouvernement permettrait à une entreprise étrangère de revendiquer seule une concession ferroviaire transfrontalière. Pour exploiter la ligne Berne – Paris ou Zurich – Stuttgart, cite en exemple Peter Füglistaler. Pas de bouleversement à attendre toutefois selon l’OFT, qui parle d'«offres isolées et légères».

Interdiction de cabotage levée

Dans ce genre de situations pourtant, l’interdiction de cabotage serait levée. La Deutsche Bahn, exploitant la ligne Berne – Stuttgart, pourrait par exemple proposer à ses passagers des trajets internes entre Berne et Zurich.

Le Syndicat du personnel des transports parle d’un changement de paradigme majeur: «Cela fait un moment que l’on sent le vent de la libéralisation se lever. C’est un bel autogoal, estime Vivian Bologna. Si les CFF perdent leur avantage sur les grandes lignes qui sont les plus rentables, par ricochet, le trafic régional sera mis sous pression.»

Le Conseil fédéral décidera seul d’actionner ce levier ou d’y renoncer. Il n’a en effet pas besoin d’en référer au parlement. Il lui suffira de signifier à Bruxelles sa disposition à reprendre une partie de la réglementation européenne non appliquée jusqu’à présent.

Publicité