«Je n'ai jamais vu ça: un livreur qui vous envoie une lettre circulaire pour vous annoncer qu'il interrompt ses services parce qu'il ne couvre pas ses coûts, sans même discuter une seule fois avec ses clients. C'est effrayant.» Pierre Weber ne mâche pas ses mots. Directeur du site de Wettingen du géant suisse de l'acier Debrunner Acifer, il ne décolère pas contre la décision de CFF Cargo de diminuer de moitié le nombre de ses points de service. Une décision qu'il juge contraire à toute logique politique, économique et environnementale. Il n'est pas seul: outre le syndicat des cheminots, ce sont les patrons de PME qui ont pris la tête de la fronde. Par dizaines.

A Courtelary, la voie arrive directement dans l'usine Camille Bloch. Le célèbre chocolatier (Ragusa) reçoit ainsi directement les fèves, le beurre de cacao, et le sucre d'Aarberg, quelque 3000 tonnes de produits de base. Le transfert envisagé vers la route signifierait, pour l'entreprise familiale, des difficultés logistiques liées au site exigu, voire la remise en cause de sa localisation périphérique.

Autre producteur de chocolat, le géant Nestlé est lui aussi touché par la restructuration de CFF Cargo: son usine de Broc ne serait plus desservie. «Et dire que le fondateur de Cailler avait payé de sa poche, en 1905, pour que la voie vienne directement dans l'usine, remarque Philippe Oertlé, porte-parole de Nestlé Suisse. Toute la fabrique est structurée autour du rail, et d'une logistique complexe qui permet aux wagons d'acheminer les matières premières, de servir de stockage en flux tendu des produits finis, qui sont ensuite transportés de nuit (pour des raisons de température) vers notre centre de distribution suisse de Spreitenbach.» Un abandon du rail générerait entre 800 et 1000 camions supplémentaires par an, sur une route qui traverse un village. «Non seulement cette décision signifierait un retour en arrière incompréhensible – surtout pour un groupe dont la majorité des fabriques s'est arrimée au rail depuis les origines –, mais cela aurait une incidence sur les coûts», ajoute Philippe Oertlé.

Une question encore plus existentielle secoue Hydrior, une petite entreprise de chimie spécialisée dans les revêtements. Titulaire, avec d'autres entreprises du bassin industriel argovien à l'ouest de Zurich, d'un contrat d'exploitation d'une voie de chemin de fer, elle reçoit une douzaine de wagons annuels d'acide chlorosulfurique, un produit classé dangereux qui a toujours été transporté par rail.

L'abandon de la desserte de la voie en question pose un grave problème à Heinrich Weidmann, le patron d'Hydrior, en mains familiales depuis sa création il y a soixante ans. «Cet acide n'est pas formellement interdit de transport par route, mais personne ne veut s'en charger!» Heinrich Weidmann estime par ailleurs que la politique des CFF «représente un pas en arrière de quinze ans en matière de politique environnementale». Les entrepreneurs touchés soulignent par ailleurs que transporter par la route leur marchandise jusqu'au point de service CFF le plus proche est un non-sens économique.

Comme nombre de ses pairs touchés dans la région, Heinrich Weidmann serait prêt à discuter des conditions d'une poursuite du service de CFF Cargo, y compris de payer un peu plus cher leurs services. «Le problème, c'est que nous ne savons toujours pas s'ils veulent nous faire une offre, ajoute Pierre Weber, de Debrunner. Cette réduction de prestation n'est que le début d'une spirale.»

L'entrepreneur argovien reproche à CFF Cargo de ne pas chercher à exploiter, en partenariat avec ses clients, le potentiel que représentent les voies de desserte industrielles de manière plus rationnelle.

Il note que la situation s'est franchement dégradée il y a quatre ans, lorsque les CFF ont subdivisé leurs activités: «Avant, deux employés s'occupaient de tout ce qui touchait à notre usine (y compris le nettoyage des wagons). La logique actuelle complique et renchérit l'exploitation des dessertes aux PME», regrette-t-il.

Un peu plus à l'ouest, Verena Zeier tient un discours encore plus courroucé. Patronne du spécialiste du recyclage des métaux Ferro AG, à Baden, elle explique comment, en 1991, elle a transformé de fond en comble la logistique de son entreprise pour la convertir au transport par rail, signant avec les CFF un contrat de connexion à une voie. L'an dernier, elle a encore investi dans un nouvel aiguillage. Chaque jour, 60 tonnes de matériel recyclé quittent Baden pour Emmenbrücke (Swiss Steel), Gerlafingen et l'Italie. «L'attitude de CFF Cargo est inacceptable. On ne peut pas passer son temps à promouvoir le transport des marchandises sur le rail, puis décider exactement le contraire!»

Verena Zeier trouve «absurde» la stratégie de CFF Cargo, qui ne se préoccuperait plus de sa structure de prix «depuis quinze ans». Elle dénonce «l'arrogance» du directeur général, Daniel Nordmann.

Partout, CFF Cargo fait des mécontents: dans le Laufonnais, la fabrique d'aluminium (20000 t./an) ou l'usine d'incinération s'élèvent contre les projets de CFF Cargo. A Saint-Gall, la coopérative agricole Landi Säntis AG (4000 t./an). Elle estime que ce n'est pas la concurrence des camions de 40 tonnes, mais «des processus opérationnels compliqués et des structures vieillottes» qui entraînent CFF Cargo dans les chiffres rouges.

Un patron fribourgeois, évoquant la «redoutable inefficacité» de l'ex-régie, raconte cette anecdote: «Les employés des CFF ont constitué un groupe d'achat auprès d'une entreprise fribourgeoise de vins. Ils ont demandé expressément qu'on les livre par camion, le train étant trop lent…»