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Cette Transjurane si chère au cœur du Jura

Mise en chantier en 1987, l’autoroute reliant Bienne à Boncourt sera terminée en 2016. Un nouveau tronçon est ouvert ce jeudi. Devisée à 790 millions, elle aura coûté 6,5 milliards

Cette Transjurane si chère au cœur du Jura

Trafic Mis en chantier en 1987, les 84,8 kilomètres d’autoroute de Bienne à Boncourt seront terminés en 2016. Un tronçon de 8,8 kilomètres est ouvert au trafic ce jeudi. Devisée à 790 millions, l’A16 aura coûté 6,5 milliards

Non sans théâtralité, Philippe Receveur s’offusque qu’on puisse considérer que le Jura a profité de la construction de «son» autoroute Transjurane pour obtenir un maximum de crédits de la Confédération. «Il n’y a pas de standards différents pour les cantons riches et les autres, mais des exigences fédérales équivalentes. Nous avons un réseau de routes nationales qui concourt à la cohésion nationale. Tous les projets liés à l’autoroute A16 ont été validés par la Confédération elle-même.»

Pour le ministre jurassien de l’Equipement, qui inaugure ce jeudi, avec la conseillère fédérale Doris Leuthard, un tronçon de 8,8 kilomètres entre Porrentruy et Bure qui relie désormais le Jura au réseau européen, la réalisation d’une autoroute de 84,8 kilomètres entre Bienne et Boncourt, dont 47,8 sur territoire jurassien, a certes coûté cher, «mais cela en valait la peine. Cet axe facilite la mobilité interne du Jura, constitue une condition-cadre essentielle à son émancipation, mais sert aussi les intérêts de la Confédération, avec une liaison entre le Plateau et la France.»

Il y a pourtant de quoi être interloqué. Le 7 mars 1982, trois ans après la création du canton, les Jurassiens acceptaient à 71% le principe d’une semi-autoroute estimée à 790 millions, qui devait être terminée vingt ans plus tard.

Douze tronçons

Le chantier, saucissonné en douze tronçons sur deux cantons, réalisés les uns après les autres dans une logique qui a de quoi déconcerter, ne sera achevé qu’en 2016. L’A16 de Bienne à Boncourt aura alors coûté plus de 6,5 milliards de francs, dont 4 milliards pour la portion dans le canton du Jura. Cinq fois le montant annoncé en 1982. Une autoroute «politique», avait dit Moritz Leuenberger lors de l’ouverture des 23 kilomètres entre Delémont et Porrentruy, en novembre 1998, section qui comprend le double tunnel de 8 kilomètres sous les Rangiers, devisé à 440 millions et qui a coûté 1,1 milliard.

«Le vote s’est fait sur un principe, on a réalisé autre chose, commente Philippe Receveur. Mais ne croyez pas qu’il y ait eu de régime spécial pour le Jura.» Une fois le tracé de la Transjurane inscrit au réseau des routes nationales, en 1984, les Jurassiens auraient-ils tout fait pour passer d’une modeste route à trois voies (avec piste centrale de dépassement alternatif) à une autoroute cinq étoiles? «Absolument pas», rétorque le délégué à l’information de l’A16, Christophe Riat. Certes, reconnaît-il, dans les années 80 et 90, «les ingénieurs jurassiens avaient pour consigne de proposer ce qui était le meilleur, afin d’obtenir le maximum de la Confédération, à une époque où les notions d’économies n’étaient pas d’actualité». Mais, comme le conseiller d’Etat, il fait remarquer que c’est la Confédération qui a édicté des normes nouvelles, de sécurité notamment, qui ont renchéri les devis initiaux. La Transjurane a ainsi été la première en Suisse à devoir produire des études d’impact, à réaliser des compensations, écologiques notamment.

Et la sous-estimation de 1982 n’intégrait pas le renchérissement, les acquisitions de terrain (94 millions), les fouilles archéologiques et paléontologiques (avec la découverte des traces de dinosaures vieilles de 152 millions d’années) pour 207 millions.

Si l’A16 a coûté cher, c’est aussi parce qu’elle se faufile dans une géographie tourmentée, ayant nécessité la construction de 33 tunnels et galeries représentant 43% du tracé. Certains percements ont été confrontés à une géologie délicate et instable. On a aussi ajouté des galeries couvertes pour protéger du bruit des localités, allongé tunnels et viaducs pour satisfaire divers intérêts.

L’A16 n’est pas luxueuse, insiste Christophe Riat, «elle reste une autoroute de catégorie 2, sans bande d’arrêt d’urgence, avec des tunnels bidirectionnels dès qu’ils dépassent une longueur d’un kilomètre». Il n’empêche, on est passé de trois à quatre pistes, avec séparation centrale de sécurité, «là où cela n’était pas trop coûteux», nuance-t-il.

200 millions pour le Jura

Voulant démontrer leur capacité à bien gérer les chantiers, les Jurassiens brandissent le décompte des 13,5 kilomètres de Boncourt à Porrentruy. Au dépôt du projet en 2003, le devis était fixé à 997 millions, auxquels il faut ajouter 100 millions de renchérissement. Au final, la facture ne sera «que» de 1,025 milliard.

S’il a bénéficié d’un très large financement de la Confédération, qui a réglé la note à hauteur de 95% (87% dans le Jura bernois), le Jura a payé les 5% restants, un montant non négligeable de 200 millions au total pour sa capacité financière, soit près d’un quart de son budget annuel. L’ampleur des crédits et l’écart entre l’estimation lors du vote et les factures n’ont jamais fait l’objet d’indignation politique. S’en prendre à la Transjurane est tabou à Delémont.

Les deux derniers tronçons en chantier, entre Delémont et la frontière bernoise, ainsi que dans la vallée de Tavannes, seront terminés à fin 2016. Le Jura pourrait boucler sa portion quelques mois avant le canton de Berne, ce dont il ne manquerait pas d’être fier.

«Il est certain que l’autoroute n’est pas un remède miracle, relève Philippe Receveur, mais on peut être certain que son absence serait fatale à la région. Elle va booster l’émancipation de notre jeune canton, le mécanisme est déjà en route, des entreprises se sont installées le long de la Transjurane, à Boncourt, Chevenez, Glovelier. C’est bon pour le Jura et c’est bon pour la Suisse. Je souhaite que, grâce à notre développement économique et démographique, nous devenions moins dépendants de la péréquation intercantonale. Personne ne va nous le reprocher.»

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