FERROVIAIRE

Le CEVA, le maillon ferroviaire qui changera Genève

Le chantier de la liaison franco-suisse CEVA sera lancé ce mardi. L’infrastructure permet de tisser un nouveau réseau et de remodeler la région. Les aménagistes promettent de contrer les possibles effets pervers de la nouvelle infrastructure.

Ces travaux ont été différés si longtemps que leur imminence semble irréelle. C’est pourtant ce mardi que sera donné à Lancy, près de Genève, le premier coup de pioche du chantier de la liaison ferroviaire CEVA, entre la gare centrale de Cornavin et celle des Eaux-Vives, sur la rive gauche, d’où l’on rallie Annemasse, en Haute-Savoie. C’est peu dire que ce tronçon de 16 kilomètres (dont seuls 4,8 kilomètres entre La Praille et les Eaux-Vives sont entièrement nouveaux) se sera fait attendre, au point de sembler abstrait. Envisagée dès les années 1860, sa construction a été décidée en 1912 par une convention, qui prévoyait d’ouvrir le chantier au plus tard le 1er janvier 1918…

Dès janvier, les travaux démarreront sur la quasi-totalité de la partie suisse du tracé. Seule exception: le tunnel sous le quartier de Champel, où résident les plus farouches opposants au CEVA. Le Tribunal fédéral a maintenu l’effet suspensif de leurs recours, en attendant le verdict final.

Lors de sa mise en service, en 2017, le nouveau raccordement permettra une jonction inédite des chemins de fer suisse et haut-savoyard. «Ce bref tronçon constitue le trait d’union entre deux réseaux qui se tournent le dos: celui de la métropole lémanique et le réseau de Rhône-Alpes», explique David Favre, secrétaire adjoint à la Mobilité à l’Etat de Genève, qui a œuvré jusqu’en 2010 à la planification du futur RER pour la SNCF et les CFF. Pour lui, «on change de dimension avec cette fusion, qui a un effet démultiplicateur. Elle engendre un réseau unique de 230 kilomètres, avec une quarantaine de gares. On pourra aller de Lausanne à Annemasse ou de Coppet à Evian sans changer de train.»

Le CEVA doit permettre d’édifier un vrai réseau express régional (RER) autour de Genève, irriguant les régions voisines de l’Ain, de la Haute-Savoie et du canton de Vaud, se connectant jusqu’au RER gravitant autour de Lausanne. Avec des effets spectaculaires: ce futur réseau franco-valdo-genevois devrait convoyer chaque jour 50 000 voyageurs. De quoi doubler, à l’horizon 2020, le nombre de passagers transportés par les trains du bassin. David Favre est persuadé que le quotidien des Genevois s’en trouvera «radicalement changé»: «Les déplacements dans l’agglomération seront révolutionnés. Dès le 11 décembre, avec le réseau simplifié de trams, nous allons créer un «réflexe métro», qui consiste à emprunter des correspondances sur un réseau. Le tram a aussi un impact fort sur le paysage urbain, nécessaire pour encourager le transfert modal. Le train aura ces mêmes effets, mais de façon beaucoup plus forte.»

Datée de 2009, une étude de l’Observatoire de la mobilité de l’Université de Genève (OUM) confirme le probable succès de la future ligne. En comparaison avec le RER zurichois, le tracé genevois traverse, entre Cornavin et Annemasse, des zones dont la densité en habitants et emplois dépasse de 50% ce que l’on voit le long des tronçons les plus peuplés du réseau de la métropole alémanique. Une chalandise alléchante! Sans se substituer à la voiture, le train limitera l’explosion des transports motorisés dans une région en plein boom démographique.

«Les réseaux de transports s’arrêtent aujourd’hui à la frontière, note Vincent Kaufmann, directeur du Laboratoire de sociologie urbaine de l’EPFL. Pour Annemasse surtout, le CEVA offrira un accès à Genève, mais cela servira aussi à rapprocher les Genevois de leur région. Cette liaison peut ainsi être un vecteur de cohésion.» Déplorant une certaine lenteur (20 minutes pour relier Annemasse à Cornavin), le spécialiste applaudit une «infrastructure, pour une fois, généreusement dimensionnée. On commence enfin à penser grand! Inauguré en 2008, le M2 lausannois, lui, est déjà saturé.»

Le projet d’agglomération franco-valdo-genevois voit dans le CEVA un «axe central de développement et l’élément fondamental du réseau de transports», selon les mots de Philippe Steiner, chef du volet genevois du projet. Vers cette ligne, on rabat les dessertes plus fines (bus, trams). Et c’est à son alentour que l’on compte bâtir le plus de logements. Ce statut de «colonne vertébrale» est toujours conféré au CEVA dans la deuxième version du projet qui doit être achevée l’été prochain et où le cœur dense de l’agglomération sera désormais défini comme transfrontalier, incluant Annemasse et sa gare, appelée à devenir «une polarité importante».

Moyen de transport, le CEVA est donc aussi un outil d’aménagement. A ce titre, l’étude de l’OUM énumère des risques. Celui, par exemple, d’aggraver les déséquilibres actuels, avec une concentration sur Genève des emplois à haute valeur ajoutée et une spécialisation de la couronne française en cité-dortoir dont l’extension, stimulée par la pénurie de logements genevoise, gangrène déjà la campagne gessienne et haut-savoyarde. «Le projet d’agglomération vise précisément à identifier les centres qui concentreront le développement urbain et à éviter un mitage pavillonnaire, rassure Philippe Steiner. La France a beaucoup à faire pour resserrer ses territoires à bâtir, sinon on générera davantage de mobilité individuelle. Mais Genève doit aussi réaliser ses objectifs de construction, sans quoi les gens iront toujours plus loin chercher un toit.»

Tablant sur l’attrait du rail, David Favre se veut aussi optimiste quant à une densification réussie: «Les gens voudront loger et travailler près d’une gare, prédit-il. Les flux actuels de pendulaires en voiture sont contraints, faute d’alternative.» Pour Vincent Kaufmann, «tout dépendra de la politique du territoire que l’on développera ou non le long du CEVA. Soit il y a une vraie volonté d’urbaniser, et ce sera un instrument fantastique. Soit on fait comme avant, et ce sera un pétard mouillé.»

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