Serrer les rangs pour montrer que toute la République «défend l’avenir ferroviaire de Genève» auprès de la Confédération. C’est l’exercice auquel se sont livrées lundi les autorités de la Ville et du canton, qui ont cosigné une lettre à la conseillère fédérale Doris Leuthard et au président de l’Assemblée fédérale. Elles y plaident pour que l’extension de la gare de Genève soit inscrite parmi les projets prioritaires à l’horizon 2025. Il était temps que les Genevois montrent un front uni sur cette question: le parlement fédéral doit se prononcer cet automne sur l’augmentation – de 3,5 à 6 milliards de francs – de l’enveloppe prévue pour les grands développements ferroviaires. Seule cette augmentation permettrait d’incorporer le projet genevois dans l’enveloppe ferroviaire 2025.

L’exercice n’était pas inutile: les besoins prioritaires de la région lémanique, dans lesquels se situe l’extension de Cornavin, sont en concurrence avec des appétits alémaniques. Zurich et quatorze autres cantons ont récemment fait entendre leurs revendications (LT du 5/05/2012).

«Nous être mis d’accord sur un endroit, c’est déjà un pas immense», a déclaré l’écologiste Michèle Künzler, ministre cantonale de la Mobilité. Jusqu’à il y a peu, le responsable des Constructions et de l’aménagement de la Ville, Rémy Pagani (A gauche toute!), préconisait la réalisation d’une nouvelle gare à La Praille ou à l’aéroport de Cointrin. Il s’est donc rallié au site de Cornavin, admettant que les deux autres sites présentaient des défauts rédhibitoires pour le coût, la durée des travaux et le manque de centralité.

Mais cette nouvelle unité genevoise dissimule mal un petit détail gênant: les autorités sont loin d’être au clair sur ce qu’elles veulent exactement. Deux variantes sont désormais sur la table: une extension en surface et une nouvelle gare souterraine.

La première est celle que préfèrent les CFF. Elle consiste à élargir la gare actuelle de deux voies et d’un quai supplémentaires, pour augmenter la capacité de la gare Cornavin de 40%. «Cela reste d’un point de vue ferroviaire la meilleure solution», souligne Laurent Staffelbach, délégué de la direction CFF Infrastructure. Ce projet est devisé à 790 millions de francs, la somme qu’il est précisément envisagé d’inscrire dans l’enveloppe ferroviaire fédérale 2025.

La variante de la gare souterraine aurait pour avantage de ne pas toucher au quartier des Grottes, alors que l’extension en surface implique la démolition de plusieurs immeubles et la suppression de 350 logements. Par contre, elle coûterait plus du double, selon les CFF, qui articulent le montant de 1,7 milliard de francs.

Mais Genève conteste les chiffres de la régie fédérale, des «estimations vagues» selon la conseillère d’Etat Michèle Künzler. Pour maintenir l’unité genevoise, il a été décidé la chose suivante: Ville, canton et CFF cherchent par appel d’offres un expert indépendant qui examinera les coûts respectifs des deux variantes. Ses conclusions devraient être disponibles dans les premiers mois de 2013.

Une méfiance pas si facile à avaler pour les CFF. «Cela nous vexe, d’autant que nous avons travaillé à livre ouvert dans ce dossier», assure Laurent Staffelbach. Cependant, pour faire avancer un dossier prioritaire pour l’entreprise également, les CFF ont admis l’idée d’un «regard extérieur, qui pourra calmer le jeu». L’idée de la gare souterraine a été avancée par le Collectif 500, qui défend les habitants des Grottes. Les CFF admettent qu’une infrastructure souterraine peut avoir sa «cohérence ferroviaire» pour le trafic franco-valdo-genevois.

Manifestation de résistance au «tout à la voiture» des années 1960 et à la pression immobilière, la sauvegarde des Grottes est emblématique de l’histoire urbanistique genevoise. Ce quartier est devenu un quasi-tabou pour la classe politique genevoise. C’est en particulier le terreau sur lequel Rémy Pagani a bâti sa carrière politique. Le week-end dernier, une fête de quartier a pris des allures de mobilisation contre toute remise en question.

La version enterrée a déjà la préférence des Verts et de l’ATE. Reste à savoir quel prix les Genevois sont prêts à payer le cas échéant pour le surcoût de la version souterraine, alors que les finances publiques se dégradent. Les autorités admettent ne pas avoir le moindre espoir de voir la contribution fédérale augmentée au-delà de la version que privilégient les CFF. «Je m’engage à ce que la Ville participe», a au moins lancé Rémy Pagani.

«Nous être mis d’accord sur un endroit, c’est déjà un pas immense»