La Confédération participera à l’effort collectif requis pour financer les infrastructures ferroviaires futures. Le Conseil fédéral a accepté mercredi de revoir sa copie au terme d’une consultation qui lui a valu passablement de critiques.

Dans un premier temps, la Confédération augmentera de 100 millions sa contribution annuelle de 2,2 milliards au financement des transports. «Puis cette part sera adaptée à 100% au renchérissement», annonce Doris Leuthard, cheffe du Département fédéral des transports (DETEC). A l’horizon 2025, la part fédérale atteindra 2,6 milliards et pourrait dépasser les 3 milliards d’ici à 2030, selon l’évolution de l’indice des prix.

Le Conseil fédéral a également décidé de décaler de deux ans le début du remboursement des avances faites au fonds des transports publics (FTP) depuis 1998, date de son acceptation populaire. Le désendettement commencera en 2019 et non en 2017.

En acceptant d’augmenter les fonds fédéraux, le gouvernement répond à un souhait largement exprimé lors de la consultation. Il a d’ailleurs entendu un second message: sa proposition de plafonner à 800 francs la déduction fiscale annuelle des frais professionnels a déclenché un tollé général. Il revient, en arrière. La déduction sera plafonnée à 3000 francs pour l’impôt fédéral direct (IFD) et non à 800. «Cela couvre les abonnements de parcours régionaux et l’abonnement général de deuxième classe», détaille Doris Leuthard. Le prix de l’AG de deuxième classe est actuellement de 3300 francs, mais montera à 3350 francs dès décembre. Seuls 22% des pendulaires verront leurs impôts augmenter, et cela pour quelques dizaines de francs par an.

Autre point sur lequel le Conseil fédéral lâche du lest: la participation des cantons. Il renonce à la contribution annuelle de 300 millions initialement envisagée. Elle sera ramenée à 200 millions et sera liée à des projets. Lesquels? Un groupe de travail réunissant l’Office fédéral des transports et la Conférence des directeurs cantonaux des Transports publics y réfléchit. Une première piste est évoquée: les cantons pourraient prendre en charge les installations d’accueil dans les gares, soit les quais, les escaliers, les rampes, les passages souterrains et supérieurs, etc. «Mais rien n’est décidé», insiste Doris Leuthard.

Le Conseil fédéral refuse en revanche de revenir sur la participation des usagers du rail. Il maintient son intention d’augmenter les tarifs en deux étapes, la première en 2013 (200 millions de recettes) et la seconde en 2017. Cette obstination provoque la colère des Verts et de l’Association transports et environnement (ATE). Tous deux rappellent que les CFF ont aussi prévu des augmentations tarifaires pour financer leurs propres équipements. Au total, craignent les Verts, «le client paiera près de 25% de plus pour monter dans le train d’ici à sept ans.»

Sur le plan structurel, le FTP et ses ressources financières (redevance poids lourds, part de l’impôt sur les carburants, 0,1% de TVA) seront versés dans un nouveau fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) de durée illimitée. Mais la part de l’impôt sur les carburants est limitée à 2030, date à laquelle les avances devraient être complètement remboursées. Cette décision provoque la colère des milieux écologistes, qui estiment que l’impôt sur les carburants doit durablement contribuer à financer le rail. C’est d’ailleurs l’exigence de leur initiative «Pour les transports publics», auquel le plan de financement du Conseil fédéral fait office de contre-projet.

Le gouvernement refuse en outre de relever la première tranche d’investissement du FIF prévue d’ici à 2025. Elle reste fixée à 3,5 milliards, alors que les milieux consultés demandent un relèvement à 5 ou 6 milliards, voire 8 selon Ouestrail. «Ce serait très bien d’investir davantage, mais les moyens financiers manquent», note Doris Leuthard, qui souligne que la priorité sera accordée à la Suisse romande, «où existe un besoin de rattrapage».

Concrètement, cette première tranche permettra notamment d’améliorer l’offre entre Genève et Lausanne, entre Lausanne et Bienne, entre Zurich et Lugano ainsi que, sur les réseaux privés, entre Blonay et Vevey. Ces travaux s’ajoutent aux projets adoptés dans une phase précédente, comme le réaménagement de la gare de Lausanne (1 milliard) et l’amélioration de la liaison Lausanne-Brigue.

Mais attention: il y aura un outsider de taille. Il porte le nom de Chestenberg. Il s’agit d’un projet de tunnel entre Aarau et Zurich. Il a été reporté à une étape ultérieure. Mais les CFF mettent la pression pour qu’il soit intégré dans la tranche 2025, quitte à augmenter l’enveloppe à 5,7 milliards. Doris Leuthard dit non: «Le tracé n’est pas défini et ce tunnel a pour but d’accélérer le temps de parcours entre Zurich et Berne. Or, nous préférons augmenter les capacités.» Mais cela préfigure sans doute de solides bagarres au parlement.

«Le client paiera près de 25% de plus pour monter dans le train d’ici à sept ans»