La Suisse dans une quinzaine d’années. «Pour se déplacer, les habitants du pays disposent d’une carte de crédit valable partout et reçoivent une facture à la fin du mois via une plateforme numérique», rêve la ministre des Transports Doris Leuthard. Elle imagine ainsi à quoi pourrait ressembler le projet de taxation de la mobilité sur lequel travaillent son département ainsi que les responsables des cinq régions qui ont manifesté leur intérêt pour mener un projet-pilote: Genève, le Tessin, Zoug, Rapperswil-Jona et l’agglomération de Berne.

Concrètement, les abonnements de transports publics, la vignette autoroutière, les impôts sur les carburants, les taxes automobiles voire les taxes de stationnement pourraient être remplacés par un nouveau système tarifaire reposant sur les déplacements effectifs et les heures auxquelles ils sont effectués. Le sujet est très sensible.

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Les principes émis dans un rapport mis en consultation l’an dernier ont été bien reçus par l’immense majorité des cantons et de nombreuses organisations, dont Economiesuisse, constate le Conseil fédéral, qui a pris acte du rapport mercredi. L’opposition reste toutefois forte. Les milieux routiers ne veulent rien savoir, tout comme l’Union suisse des arts et métiers (USAM), hotelleriesuisse, la Fédération des entreprises romandes (FER), la Fédération romande des consommateurs (FRC) et même le lobby ferroviaire Pro Bahn.

Abonnement général plus cher

Tous craignent l’introduction de nouvelles taxes qui, au lieu de remplacer celles qui existent, s’empileraient les unes sur les autres. Les déplacements en voiture seraient notamment facturés plus cher aux heures de pointe. Et l’abonnement général? Le directeur de l’Office fédéral des transports Peter Füglistaler assure vouloir le maintenir. Mais l’AG devrait être adapté à la nouvelle donne, selon des modèles «qui n’existent pas encore», nuance-t-il. Le rapport mis en consultation était pourtant clair à ce sujet: ses titulaires «devraient payer nettement plus», pouvait-on lire.

Doris Leuthard réplique que le projet de mobility pricing n’a pas pour but de renchérir les déplacements. «Il ne s’agit pas d’encaisser plus d’argent mais de financer la mobilité autrement», dit-elle. Elle espère parvenir à modifier les habitudes qui provoquent les bouchons sur les routes et engorgent les trains aux heures de pointe. Elle met plusieurs pistes en discussion: flexibilisation du temps de travail, extension du télétravail, adaptation des heures de cours. Mais tout cela est beau sur le papier. Dans la réalité, c’est plus difficile.

La différenciation des tarifs entre les heures de pics d’affluence et les heures creuses devrait être un élément d’incitation, considère-t-elle. Elle mise sur cet instrument afin d’éviter de devoir procéder à de lourds investissements. «Il faudrait des milliards d’investissements pour adapter à long terme les infrastructures de transport à leur degré d’utilisation aux heures de pointe» alors que ces infrastructures sont nettement moins utilisées aux heures creuses.

Afin d’y voir plus clair, la Confédération souhaite créer les bases légales pour lancer des projets pilotes dans les régions intéressées. Les réflexions incluent le modèle de perception des taxes de transport. La billetterie électronique est clairement privilégiée, aussi bien pour les déplacements en voiture que pour l’utilisation des transports publics.


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