Depuis que l'audit sur les grands projets d'infrastructure de transport en France (LT du 6 mars) a conclu que la création de la ligne ferroviaire Lyon-Turin, avec un tunnel de base de 52 km, n'était pas «recommandable», la panique s'est emparée de ceux qui espéraient que l'Etat français tiendrait l'engagement pris en 2001 de mettre en service cette liaison transalpine dès 2012. Pour apaiser la grogne des habitants des vallées, qui réclament un équilibrage entre les transports routiers et ferroviaires, le ministre français des Transports brandit depuis mercredi un rapport rédigé par deux sénateurs. Ce document exhorte le gouvernement à rattraper le retard pris dans le transport de marchandises par fret.

Les élus concernés par le Lyon-Turin se mobilisent. La présidente du Conseil régional de Rhône-Alpes, Anne-Marie Comparini, qui critique «un audit basé sur des critères technico-financiers», a demandé aux 49 députés de sa région de «défendre à Paris ce projet, maillon clé du futur réseau européen ferroviaire reliant l'Europe du Nord à celle du Sud». Cette semaine à Lyon, le maire de la deuxième ville de France, Gérard Collomb, et son homologue turinois, Sergio Chiamparino, ont plaidé pour un rééquilibrage entre le routier et le ferroviaire.

Quant à Ernest Nycollin, le président du Conseil général de Haute-Savoie, il a même commandé à l'Ecole polytechnique fédérale de Lausanne un autre audit sur le Lyon-Turin pour démonter les arguments présentés dans le rapport français. La ligne ferroviaire doit permettre, outre le fret, le passage d'un TGV qui relierait les deux villes en 1 h 20 au lieu de 3 h 35 actuellement.

S'il y a tant d'empressement à vouloir un engagement ferme de la part du gouvernement en faveur de cette voie alpine, c'est que sa réalisation a toujours été présentée aux habitants des vallées comme la seule alternative au transport routier. En décembre 2002, le secrétaire d'Etat aux Transports, Dominique Bussereau, affirmait pourtant dans le journal du Comité pour la liaison européenne transalpine Lyon-Turin que l'accord franco-italien «devait être respecté» et que sa réalisation aurait «un impact immédiat sur le développement économique de l'ensemble de l'Europe».

Les conclusions de l'audit, qui serviront de base aux parlementaires et au gouvernement pour planifier les grands projets d'infrastructure à l'horizon 2020, sont sévères pour le Lyon-Turin. Cependant, en les décortiquant, elles paraissent logiques. Car pour élaborer leurs recommandations, les auteurs du rapport (l'Inspection générale des finances et le Conseil général des Ponts et chaussées) ont examiné la situation actuelle du transport alpin et ont procédé à des projections selon les scénarios. Pour savoir si la création du Lyon-Turin, avec le passage de 40 millions de tonnes pour le fret, méritait près de 8 milliards d'euros d'investissement côté français, ils ont évalué la capacité d'accueil du réseau actuel.

Ils se basent sur un constat: depuis près de quinze ans, le trafic fret par le tunnel de Modane, principal point de passage franco-italien, ne dépasse pas les 10 millions de tonnes de marchandises par an. Alors que sa capacité est de 20 millions de tonnes, voire de 25 millions. Or, selon le rapport, avec une croissance économique régulière, le fret pourrait atteindre 13 millions de tonnes en 2015, 19 en 2030. La saturation de la ligne est donc loin d'être atteinte. Au-delà, l'audit suggère de construire le tunnel de la Chartreuse pour augmenter la capacité de transport, mais point de Lyon-Turin.

Cette démonstration, qui se base sur des faits et des tendances, néglige cependant un point fondamental: la volonté politique française de doubler le transport de fret à l'horizon 2010, et de le tripler en 2020.

Toutefois, un tunnel de base capable de voir transiter 40 millions de tonnes de marchandises ne servira que si le réseau de fret est performant. Or, en France, ce n'est plus le cas. Dans leur rapport sur le transport ferroviaire de marchandises rédigé à la demande du premier ministre, Jean-Pierre Raffarin, les sénateurs Hubert Haenel et François Gerbaud ébauchent un constat alarmant: «Le fret ferroviaire n'est pas à la hauteur des enjeux.» Les rapporteurs relèvent le déclin du transport ferroviaire qui atteignait en 1974 «46% du volume de marchandises et seulement 20% actuellement».

Depuis 1985, le fret a stagné alors que le transport routier a doublé. Les parlementaires épinglent la Société nationale des chemins de fer qui a favorisé le transport de voyageurs, plus lucratif: «La SNCF n'a pas pu entreprendre de mutation structurelle radicale comme ont su le faire nos voisins allemands ou suisses.»

Par réalisme, les sénateurs estiment «qu'il n'est plus de mise d'évoquer un doublement du volume du trafic alors que ni l'entreprise ferroviaire, ni le réseau ne sont en mesure d'y répondre en l'état.» Ils préconisent «d'arrêter une nouvelle stratégie et organisation de la SNCF»; «créer un véritable pôle fret, séparé des voyageurs», «recapitaliser l'entreprise pour financer les activités de fret»; «mettre en place une stratégie européenne»; «développer la sous-traitance et la décentralisation»; «développer une complémentarité rail-route». Une prise de conscience nécessaire. Depuis l'incendie du tunnel du Mont-Blanc, le transport ferroviaire n'a pas augmenté.