Professeur de planification des transports à l'Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL), Philippe Bovy a fait irruption lundi dernier, dans les colonnes du quotidien 24 heures, dans le débat politique sur le M2, en contestant le bien-fondé de ce projet. Faisant valoir qu'il était intervenu en qualité d'expert, M. Bovy a refusé notre invitation à débattre du M2 avec le conseiller d'Etat Philippe Biéler, premier responsable politique du projet. En raison de l'importance que son intervention a prise dans la campagne, Le Temps a tout de même souhaité confronter, en les recueillant séparément, les cinq principaux arguments du professeur aux réponses du magistrat écologiste.

«Trop cher pour une ville comme Lausanne»

Philippe Bovy: Un métro comme le M2 est à l'échelle d'une ville dépassant les 500 000, voire le million d'habitants. Mais même des villes ayant un système de type M2, comme Lyon, Toulouse ou Lille, renoncent à les étendre, car cela devient trop cher pour elles. Elles développent en revanche des solutions plus simples de type tram sur pneus ou trolleybus guidé, avec des couloirs en surface. Aucune ville de Suisse alémanique ne s'est lancée dans une aventure métro. Mais il est vrai que Lausanne est un cas particulier, vu que la pente ne peut être franchie que par la crémaillère, le pneu sur rail ou sur route ou le transport à aide magnétique.

«Une étude complète»

Philippe Biéler: Le choix de la prolongation du métro en direction de Vennes et Epalinges a été fait après une étude de planification approfondie qui s'est déroulée de 1994 à 1996. Elle a été suivie d'une étude de détail qui a défini le projet soumis au vote populaire. C'est l'ensemble de ce travail, mené par des professionnels reconnus, que M. Bovy remet en cause. De nombreuses variantes de tracés et de technologies ont été étudiées à fond. Si le métro automatique s'est finalement imposé, c'est par l'impossibilité d'assurer une qualité de transport comparable avec d'autres systèmes, et cela en raison de la pente d'une part et de l'étroitesse des rues d'autre part. Le métro doit circuler, à vitesse élevée, toutes les 3 minutes, avec une possibilité à terme de doubler cette cadence. Dans ces conditions, le site propre est la meilleure solution.

«Des chiffres de fréquentation surestimés»

Philippe Bovy: Les 25 millions de voyageurs sont peu réalistes. Pour alimenter le M2 par un apport suffisant, il faudrait d'abord que le Réseau express vaudois (REV) soit en fonction. Or il n'y aura pas d'argent pour le mener à bien, les investissements se concentrant sur le M2. Le M1 (métro Flon – Université – Renens) a un pôle fort à chacune de ses extrémités, ce qui n'est pas le cas pour le M2, dont la liaison supérieure se fait avec un parking. Le M1 dessert les hautes écoles, soit l'équivalent d'une ville de 20 000 habitants qui se remplit et se vide chaque jour. Sur le M2, le point le plus fort est le CHUV, où travaillent 6000 personnes. Même en doublant les parkings de Vennes et admettant leur plein remplissage six jours sur sept, on n'amènera qu'un million de voyageurs au M2. Plus globalement, le canton mise sur un report de 20% du trafic automobile actuel sur le M2 et le REV. Mais il faut savoir que même le très puissant RER zurichois n'a fait transférer qu'environ 5% de la circulation automobile métropolitaine.

«Des prévisions raisonnables»

Philippe Biéler: Il ne s'agit pas de développer à Lausanne un réseau de métros, mais d'y installer une ligne qui correspond aux zones les plus polluées et où se concentrent un maximum d'habitants et d'activités: 37 000 emplois à moins de 300 m d'un arrêt, soit un emploi vaudois sur huit directement accessible; deux gymnases, le CHUV et toute la zone commerçante du centre-ville. Sur ce couloir, les transports publics transportent déjà 17 millions de voyageurs par année. Le métro permettra de porter ce nombre à 25 millions.

Ce sont les mêmes méthodes de planification qui avaient été utilisées pour M1. On tablait sur 7,5 millions de passagers annuels, ils sont maintenant plus de 10 millions et on étudie les extensions pour en accueillir 12,5 millions d'ici à quelques années. Sur le couloir M1, le nombre de voyageurs transportés aura été multiplié par trois en passant du bus au métro. On prévoit, avec M2, de multiplier le nombre de voyageurs par 1,5, ce qui est raisonnable.

«Un choix technologique qui nous fait dépendre d'un monopole»

Philippe Bovy: On acquiert une technologie de qualité, les Français étant les meilleurs pour le véhicule automatique léger. Mais il faut savoir qu'elle fait dépendre d'un seul constructeur, Alstom. Le matériel roulant dans sa totalité sera construit à La Rochelle. Il sera installé à Lausanne par des techniciens français. Les spécialistes des grands projets de ce type ne croient pas aux 600 emplois promis par les partisans du M2 comme retombées pour les entreprises régionales. Les technologies plus légères qui devraient être préférées sont également étrangères, mais elles seraient mises en concurrence et apporteraient en proportion plus de travail aux entreprises locales et régionales.

«Une fiabilité garantie»

Philippe Biéler: Le matériel roulant retenu – un métro automatique sur pneus – a l'avantage de circuler dans d'autres villes importantes, ce qui nous assure sa fiabilité et sa disponibilité. Le marché a d'ailleurs été mis en concurrence et une autre entreprise au moins, Bombardier, est capable de construire un métro sur pneus.

«Le budget ne pourra pas être respecté»

Philippe Bovy: Le chiffre de 590 millions de francs n'est pas crédible, vu les risques de dérapage. On peut craindre que le coût ne s'élève plutôt à 900 millions de francs.

Comment arrive-t-on à cette somme? Il y aura d'abord les hausses légales liées à l'augmentation du coût de la vie. Deuxièmement, on sait qu'à de rares exceptions tous les tunnels connaissent des surcoûts qui peuvent être de 30% et plus par rapport au budget. Les tunnels ferroviaires des nouvelles transversales alpines vont connaître des surcoûts importants, le Gothard particulièrement. Troisièmement, de nouvelles normes de sécurité vont être mises en application, à la suite des récentes catastrophes routières et ferroviaires, notamment au tunnel de Chamonix, au Gothard et en Autriche. Ces nouvelles normes ne sont pas encore au point, mais elles devraient être rapidement introduites pour tous les nouveaux tunnels, puis, graduellement, pour les anciens. Certains experts s'attendent à ce que ces nouvelles prescriptions entraînent également un surcoût de l'ordre de 30%.

«Un budget solide»

Philippe Biéler: Le métro M2 repose sur un budget parfaitement sûr: contrairement à d'autres grands chantiers, le budget a été calculé sur la base d'offres fermes d'entreprises. On sait précisément avec qui on va travailler et à quel prix. Déjà faite, l'enquête publique nous met à l'abri de modifications en raison d'oppositions.

Nous avons le précédent de la récente prolongation en tunnel du Lausanne-Echallens-Bercher (LEB): elle a été réalisée dans les délais et le budget prévus. Pour M2, une centaine de sondages ont été effectués sur les 4,5 km du tracé souterrain. Contrairement aux grands chantiers alpins, le sous-sol est parfaitement connu. Notons encore que sur les 590 millions de francs de budget, un peu moins de 120 millions sont consacrés au percement de tunnels. Le M2 a été développé sur la base des normes européennes les plus exigeantes en matière de sécurité, en l'absence de normes suisses spécifiques pour les métros. L'Office fédéral des transports nous écrivait le 11 janvier 2002 que rien ne s'opposera à l'octroi de la concession une fois le financement obtenu en votation populaire et les conclusions provisoires sur l'adhérence confirmées (ce qui est fait). L'autorité fédérale, qui s'est engagée par une contribution de 70 millions, n'a fait aucune objection concernant la sécurité. Depuis 20 ans que des métros automatiques sur pneus circulent, aucun accident mortel ou avec blessé grave n'a été enregistré sur ces systèmes pour les voyageurs.

«Faire mieux, plus simple et moins cher»

Philippe Bovy: Le M2 est une technologie de luxe, mais vieille de plus de vingt ans. Il faut chercher une solution dans les nouvelles technologies, comme le tram sur pneus ou trolleybus guidé, qui est testé depuis deux ans à Nancy et dans d'autres villes françaises de taille intermédiaire. Mais ces solutions, qui ne sont du reste pas encore totalement au point, signifient une emprise sur la chaussée, qu'il sera nécessaire d'imposer. Avez-vous remarqué que les clubs d'automobilistes sont toujours parmi les plus chauds partisans des métros en souterrain, afin de libérer la route pour le trafic routier?

Une nouvelle étude doit pouvoir se faire en deux ans au maximum, y compris une consultation au bout d'un an. Le tracé devrait au maximum éviter les tunnels et utiliser le réseau routier existant. J'encourage l'Etat à aller dans ce sens, car je défends depuis 1973 l'idée d'un axe de transport public fort entre Ouchy et Vennes.

«Le temps des études est derrière nous»

Philippe Biéler: Bien sûr on peut toujours faire et refaire des études: pour M2, ce temps est derrière nous. Ce sont dix ans de travaux d'experts dans les domaines aussi variés que la planification et les systèmes de transports, le génie civil, les ouvrages d'art, l'architecture, la sécurité, l'alimentation électrique, la planification financière, etc. qui ont abouti au projet soumis au vote. Il est parfaitement illusoire de penser que l'on pourra, en deux ans, présenter une alternative crédible au métro M2, avec enquête publique faite et soumissions rentrées.