Pour Peter Füglistaler, ce vendredi 4 septembre 2020 est une journée particulière. Le directeur de l’Office fédéral des transports (OFT) participe à l’inauguration du tunnel ferroviaire du Ceneri, le dernier maillon suisse de la Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA). En 1995, ce même Peter Füglistaler travaillait à l’Administration fédérale des finances (AFF). C’est lui qui a rédigé le rapport impitoyable qui réorientera le financement et la réalisation de la NLFA et qui, au passage, contribuera à pousser Adolf Ogi, alors chef du Département fédéral des transports, vers celui de la Défense.

Ce vendredi 4 septembre 2020 est une date importante pour le chantier du siècle, qui aura coûté 23 milliards de francs, une facture plus élevée que prévu au départ en raison de surcoûts techniques, géologiques et politiques. La mise en service intégrale du double axe de transit ferroviaire nord-sud doit doper le transport des marchandises par le rail et accélérer les relations interurbaines en direction de Milan.

L’idée d’une nouvelle liaison ferroviaire à travers la chaîne alpine remonte au début des années 1960. Les deux axes construits en 1882 au Gothard puis entre 1905 et 1912 via le Simplon et le Lötschberg restent des lignes de montagne. Les tracés grimpent à près de 1200 mètres avant de basculer sur les versants sud. Les lourds convois de fret y circulent à vitesse lente. En 1961, le Conseil fédéral nomme une commission afin qu’elle étudie la construction d’un tunnel de base à peu près à l’altitude de la ville de Berne, soit 500 mètres. Six variantes sont examinées. En 1970, la commission propose d’entreprendre rapidement le percement d’une galerie sous le Gothard. Le début des travaux est envisagé pour l’année 1975. «Survient alors la crise économique», rappelle l’historien bernois Hans-Ulrich Schiedt, spécialiste de l’histoire des transports.

Les deux votes des années 1990

Le projet est suspendu. Mais l’idée n’est pas abandonnée. Au début des années 1980, on reparle du transfert du trafic de la route vers le rail afin de préserver l’espace alpin de la pollution. «Les conditions environnementales ont changé, on parle de la mort des forêts, le projet de transversale alpine redevient urgent», résume Hans-Ulrich Schiedt. Cinq tracés sont étudiés.

Sous la houlette d’Adolf Ogi, une variante réseau composée de deux axes au Gothard et (redimensionné) au Lötschberg est retenue. Le parlement dit oui, puis, à suite d’une demande de référendum, le peuple approuve le projet à 64% en 1992. Le coût est alors estimé à 14 milliards et le financement repose à 75% sur des prêts remboursables de la Confédération.

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Les enthousiastes oublient un peu vite qu’il y a, au Conseil fédéral, un ministre des Finances opiniâtre et économe qui se nomme Otto Stich. Le chef du Département fédéral des finances (DFF) n’a jamais cru à la variante réseau. «Il était clair dès le départ que le Gothard serait le cœur du dispositif. Mais le Lötschberg était nécessaire pour obtenir les majorités nécessaires. Or, Otto Stich était opposé au Lötschberg», se souvient le socialiste grison Andrea Hämmerle, ancien président de la Délégation parlementaire de surveillance de la NLFA. Otto Stich pense que le projet coûtera beaucoup plus cher et que l’on ne peut pas se contenter de le financer par des prêts fédéraux.

Otto Stich passe à l’offensive

Il passe à l’offensive. Dans une lettre du 27 février 1995, disponible dans un dossier spécial des Archives fédérales, il réclame d’autres sources de financement, soit l’impôt sur les carburants et une taxe sur les poids lourds. Le département d’Adolf Ogi réagit mal. «Pour le DFF, les NLFA ne doivent être financées que par de nouveaux impôts. Ce qu’il veut vraiment, c’est faire du cinéma avec les NLFA pour assainir le budget», réplique son secrétaire général le 15 mars 1995. La guerre entre les deux départements (et leurs chefs) est déclarée. On finit par se mettre autour d’une table. Le 23 août est publié le rapport commun aux deux départements rédigé par Peter Füglistaler. Un financement spécial est proposé. «L’idée de base selon laquelle la NLFA pourrait progressivement couvrir ses coûts et serait rentable a toujours été illusoire», dit celui qui dirige l’OFT depuis onze ans.

A la fin de 1995, Adolf Ogi remet les clés des Transports à Moritz Leuenberger. Le Zurichois présente au peuple un nouveau modèle en 1998. Un fonds pour les transports publics (FTP) est créé. Il sera alimenté par la TVA, l’impôt sur les carburants et la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP), qui compense la levée de la limite de 28 tonnes. La part des prêts remboursables ne doit pas dépasser 25%. Le peuple approuve à près de 64%, comme en 1992.

Chaînons manquants en Allemagne et en Italie

Comme prévu, le Lötschberg est achevé en premier. Il est inauguré en 2007. Mais il n’est pas complet: seul un tiers de ses 34,6 kilomètres est à double voie. Le doublement de l’entier du tracé est actuellement à l’étude. Long de 57,1 kilomètres, le Gothard est mis en service neuf ans plus tard, en 2016. Ce vendredi, c’est le tour du Ceneri, qui relie le nord et le sud du Tessin sur 15,4 kilomètres. «Contrairement à la politique de la santé ou à la politique sociale, où les blocages dominent, la NLFA est un modèle pour la politique suisse. Pour la réaliser, il fallait trouver un compromis, il fallait être prêt à des sacrifices: la gauche a accepté les camions de 40 tonnes en échange de la RPLP, qui, elle, était une affaire difficile à digérer pour la droite», relève Andrea Hämmerle.

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Mais tout n’est pas terminé. Le gabarit des voies d’accès au Gothard doit encore être adapté. Et ça coince encore au nord et au sud. La Suisse a pris l’initiative d’investir elle-même 150 millions dans des aménagements sur sol italien, au bord du lac Majeur. Et l’Allemagne est en retard. «Ça bouge en Italie, mais pas en Allemagne», regrette la présidente de la Confédération Simonetta Sommaruga dans l’Aargauer Zeitung. Au nord de Bâle, la ligne du Rhin n’a pas les capacités nécessaires. Celle qui est aussi la ministre des Transports rencontre jeudi à Locarno ses collègues des pays voisins. Elle leur rappellera les engagements pris par le passé. Rédacteur du rapport de 1995 et désormais cheville ouvrière du projet, Peter Füglistaler conclut: «La NLFA a été conçue pour l’Europe.»