Course automobile 

La course de formule E qui électrise Berne

Berne accueille en ce moment une étape du championnat du monde de formule E. Entre préoccupations écologiques, tracas administratifs, casse et plaintes des voisins, le futur de la compétition en Suisse est incertain

Ce samedi, l’ancienne fosse aux ours de Berne se muera en chicane de circuit automobile. Soixante-cinq ans après la fermeture de l’unique circuit de course du pays, à Bremgarten, les grosses cylindrées font leur retour dans la capitale fédérale – en plein centre cette fois. Interdit en Suisse depuis 1955, année où 84 personnes trouvaient la mort lors d’un terrible accident aux 24 Heures du Mans, le sport automobile est revenu sur sol helvétique depuis l’année dernière.

Quelque peu transformé toutefois, en version 2.0: électrique. Et avec des idéaux. «Le circuit de formule E entend encourager la mobilité durable et soutenir le combat contre le changement climatique», affirment ses organisateurs. Les écologistes n’y voient toutefois qu’un lucratif business motorisé saupoudré de peinture verte. Environ 30 millions de téléspectateurs devraient visionner l’événement.

Plus qu’une course: une «expérience»

Installée le long du Rosengarten, qui offre une vue imprenable sur la vieille ville, la fan-zone de la course permet à la fois d’apercevoir une partie du paddock, la Jungfrau, le Palais fédéral et la plus haute église de Suisse – la Grossmünster de Berne. Entre deux cornets glacés, c’est depuis là qu’une partie des 100 000 personnes attendues admirera les fulgurances électriques des vingt-deux vaisseaux futuristes. A moins que les badauds ne préfèrent s’absenter pour une portion de frite à la «taste zone», qu’ils décident d’essayer un simulateur à la «gaming zone» ou qu’ils aillent flâner entre les innombrables stands de constructeurs de voitures installés au centre-ville. La course ne représente en effet «qu’une partie de l’expérience», assure Pascal Oehen, le porte-parole de l’événement.

«C’est le futur des transports individuels que nous voulons montrer aux gens, renchérit-il. La formule E joue un rôle spécial de laboratoire de recherche des technologies du futur. C’est cela que nous désirons partager avec le public. Les grands constructeurs l’ont bien compris, ils participent tous à l’aventure: les Européens comme Audi, BMW, Mercedes ou Renault, mais aussi des Américains, des Chinois ou encore des Indiens. La branche automobile est extrêmement intéressée par cette jeune catégorie inaugurée en 2014.»

Mexico, Paris, Hongkong ou New York, les douze villes que compte le circuit sont surtout des mégapoles. En Suisse, l’étape s’est tenue à Zurich en 2018, avant de migrer vers Berne. Les célébrations de la Züri Fäscht, qui anime les bords de la Sarine une fois tous les trois ans, ne permettaient pas d’accueillir la course cet été. Ce que beaucoup de résidents ont applaudi des deux mains.

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Ecolo ou non?

«Les courses de formule E se font au centre-ville et cela comporte aussi quelques inconvénients, reconnaît Pascal Oehen. Mais le but est d’amener la course aux gens.» Pas de quoi convaincre Markus Heinzer, Vert bernois à la tête du comité Formel-E-ade, qui se traduit littéralement par «au revoir la formule E». «Les courses automobiles ont été interdites pour des raisons de sécurité, dit-il, je ne vois pas ce que cela change maintenant qu’elles sont électriques.» Autorisées en 2015 sur dérogation spéciale du Conseil fédéral «car ce genre de manifestation profite à l’économie et à la recherche en Suisse», ces courses ne sont «qu’une vaste opération de greenwashing», martèle l’écologiste.

«Soyons clairs, dit-il, le but premier est de générer du profit pour la Fédération internationale de l’automobile (FIA), qui chapeaute aussi la formule 1, et de vendre des voitures. L’événement de ce samedi nécessite le déplacement de milliers de camions et de tonnes de matériel ainsi que le transport par avion de centaines de personnes sur quatre continents. Tout ça sponsorisé par Julius Bär (le partenaire principal). Il y a peut-être une part salutaire de développement technologique, mais ce n’est pas ma vision de l’écologie.»

Quelques jours après la grève des femmes, l’opposant dénonce également le sexisme des organisateurs, relevant qu’en mai dernier une opération marketing organisée devant le Palais fédéral présentait le pilote Sébastien Buemi entouré de cinq jeunes femmes arborant chacune une lettre du nom du Vaudois en l’applaudissant de manière déférente. Pour protester contre la course, une manifestation à vélo sur le circuit a réuni un millier de personnes ce jeudi. Infiltrée par des casseurs, elle a occasionné des dégâts estimés à environ 400 000 francs par les organisateurs. Un coup dur de plus pour ces derniers, dont la semaine a été longue.

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De la difficulté d’organiser une course en Suisse

Car l’étape suisse est en péril. Le 14 juin dernier, la FIA présentait le calendrier des courses de la saison 2019-2020: sans étape helvétique. Interrogé peu après sur le sujet par CNN Money Switzerland (CMS), Pascal Derron, le détenteur des droits pour les courses de voitures électriques en Suisse jusqu’en 2027, espérait encore pouvoir convaincre la FIA de changer d’avis: «Mais le risque existe qu’il n’y ait pas de course en Suisse l’année prochaine», admettait le promoteur.

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En attendant un miracle, les regards sont déjà tournés vers Genève, sur les rangs pour accueillir la compétition en 2021. La ville examine en ce moment son propre dossier: «On présuppose que les avis devraient être favorables, commente Laurent Paoliello, porte-parole du Département de la sécurité. Mais on ne peut pas imaginer organiser la chose dans les rues du centre-ville. Pour que ça fonctionne, il faudra voir quelles seront les contraintes des uns et des autres.»

Si le principe est approuvé, seule la moitié du chemin sera faite. Les organisateurs du circuit devront encore choisir d’attribuer l’étape au bout du Léman. Et la compétition est féroce: «Pour accueillir une course en Suisse, nous sommes en concurrence avec 300 villes dans le monde, explique Pascal Oehen. C’est difficile, car les organisateurs du circuit privilégient les endroits qui disposent d’autorisation de longue durée.»

De quoi occasionner quelques maux de tête supplémentaires aux promoteurs suisses: «Cela ne fonctionne pas comme dans les autres pays, ici, analysait Pascal Derron dans la même interview à CMS, l’air quelque peu abattu. Il y a des procédures politiques à suivre, il faut associer les résidents, les propriétaires. C’est un grand puzzle.» Genève annoncera d’ici à mi-juillet si elle désire poser ses premières pièces sur la table.


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