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David Eray espère le retour rapide des liaisons directes entre le Jura et le Bassin lémanique.
© Pierre Montavon

Transports

David Eray: «Les projets ferroviaires de Berne ne nous plaisent pas dans le Jura»

L’Office fédéral des transports propose deux catégories de grandes lignes. Privé de liaison directe avec le Bassin lémanique depuis 2015, le canton du Jura craint d’être encore plus marginalisé

L’Office fédéral des transports (OFT) propose une nouvelle stratégie pour le trafic des grandes lignes. Il a mis en consultation un projet visant à scinder le réseau en deux catégories. D’un côté, les lignes «premium» qui relient les métropoles, en l’occurrence Zurich, Berne, Genève, Bâle et Lausanne (en gros, les InterCity actuels), de l’autre, le réseau des grandes lignes de base. Le but est de délimiter le trafic longue distance et le trafic régional, explique l’OFT. Certaines concessions sont en effet mixtes et manquent de clarté. Comme les concessions seront toutes renouvelées à la fin de l’année, à l’exception des liaisons de l’Arc jurassien (Lausanne-Neuchâtel-Bienne-Zurich-Saint-Gall, Genève Aéroport-Neuchâtel-Bienne-Zurich-Saint-Gall et Bienne-Delémont-Bâle) qui, elles, seront reconduites en 2019, l’OFT a mis cette réforme en chantier.

Or ce processus irrite un canton plus que tous les autres: le Jura. Depuis décembre 2015, il n’a plus de liaison directe en direction du bassin lémanique. Le gouvernement cantonal s’est inquiété auprès de l’OFT de la scission du réseau, car il craint que la desserte de ce canton ne soit durablement affaiblie. Le ministre de l’Environnement David Eray (PCSI), en charge de la mobilité, s’explique.

Le Temps: Qu’a répondu le Gouvernement jurassien à la consultation de l’OFT?

David Eray: Cette division en lignes «premium» et lignes de base ne nous plaît pas. Cela met à mal le principe de solidarité de financement, de vases communicants entre les grandes lignes. Et nous sommes surpris que l’axe Bienne-Delémont-Bâle, plus rapide que l’axe Bienne-Olten-Bâle, ne soit pas considéré comme une ligne «premium». L’OFT nous dit qu’il faut lui faire confiance. Mais nous restons méfiants.

- Si cette ligne est considérée comme «premium», les trains ne s’arrêteront plus à Moutier ni à Delémont, car ne sont pas des «centres métropolitains» au sens où l’entend l’OFT.

- Nous attendons des explications de la part de l’OFT. Olten n’est pas non plus considéré comme un «centre métropolitain». Je rappelle que les grandes lignes sont alimentées par les petites. Je doute donc du bien-fondé de cette distinction entre deux types de grandes lignes. A mon avis, cela va affaiblir ce qui fait la force du système suisse, à savoir un réseau fortement intégré.

- Le Jura souffre-t-il réellement de ne plus avoir de liaison directe avec le Bassin lémanique depuis 2015?

Bien évidemment. Un exemple: le siège de la HES-SO se trouve à côté de la gare de Delémont et a des antennes ailleurs en Suisse romande. Beaucoup d’étudiants et d’enseignants sautent d’un site à l’autre. Ils doivent chaque fois changer de train à Bienne. Les ruptures de correspondance sont plus fréquentes qu’auparavant et il y a un manque flagrant de places assises. Des gens également nous disent également qu’ils ont repris la voiture.

- Quand espérez-vous récupérer cette ligne directe?

- Les cantons du Jura et de Bâle-Campagne ont signé en 2015 une convention avec les CFF et l’OFT dans laquelle ceux-ci s’engagent à rétablir cette liaison directe en 2021 au plus tard avec une cadence à la demi-heure. Lorsqu’elle a inauguré le dernier tronçon de l’autoroute A16, Doris Leuthard a aussi évoqué ce rétablissement. Nous sommes donc optimistes, sans être aveuglément naïfs.

- Vous évoquez l’A16, dont le dernier tronçon vient d’être inauguré. La Transjurane ne compense-t-elle pas l’absence de cette ligne ferroviaire directe?

- Elle est complémentaire. Je compare la Transjurane à un arbre fruitier qu’on vient de planter et dont il faut désormais récolter les fruits. Des entreprises se sont déjà installées en Ajoie sachant que l’autoroute serait terminée sous peu. Le fait qu’elle ne soit pas aménagée à quatre voies sur la totalité de sa longueur est plus un inconfort qu’un handicap. Nous devons faire la promotion de cette autoroute, qui lie les deux Juras et nous rapproche du Plateau suisse et de la France. Mais elle ne remplace pas de bonnes relations ferroviaires.

- Qu’attendez-vous du renouvellement des concessions en 2019?

- Il y a des discussions pour mettre des trains à deux étages sur la liaison Bienne-Delémont-Bâle. Cela éviterait de devoir rallonger les quais. Pour cela, il faut corriger le gabarit des tunnels entre Moutier et Bâle. Cela peut se faire dans le cadre des programmes d’entretien des CFF.

- Le tronçon Delle-Belfort sera inauguré en 2018. Qu’en attendez-vous?

- Espérée initialement en 2017, la remise en service de ce tronçon permettra de créer une nouvelle liaison internationale entre Bienne et Belfort, avec connexion à la gare TGV. Cela va faciliter les collaborations régionales avec l’agglomération de Belfort-Montbéliard et ses 300 000 habitants. C’est une ligne de basse altitude, qui servira d’axe de substitution s’il y a un problème sur celle de Bâle. Elle contribuera à désengorger les tunnels sous les Rangiers de l’A16, surchargés matin et soir en raison du trafic pendulaire dont une partie vient de France. Et il sera proposé une tarification transfrontalière. Cela pourrait se faire par l’extension vers Belfort de la communauté tarifaire jurassienne Vagabond.


Bienne se rapproche (un peu) de Paris

La réouverture du tronçon Delle-Belfort ouvre un nouvel axe ferroviaire international entre la Suisse et Paris

Quelle est la ville suisse la plus proche de Paris en TGV? Genève? Bâle? Eh bien non: c’est Porrentruy. Depuis l’ouverture intégrale de l’autoroute A16 et la mise en service de la gare TGV Belfort-Montbéliard, la cité ajoulote est à trois heures de Paris, soit 10 à 30 minutes de moins que Genève et Bâle. Cela suppose de se rendre à la gare TGV, capsule spatiale posée au milieu des champs à proximité du village de Meroux, en voiture. Le trajet dure une grosse vingtaine de minutes.

Idéalement, il faudrait pouvoir s’y rendre en train. Cela sera possible dès la fin de l’année 2018. Abandonné en 1982, le tronçon de 22 kilomètres situé entre la ville frontière de Delle et Belfort est en cours de réhabilitation. La Suisse n’a pas ménagé ses efforts ni son porte-monnaie pour que les autorités régionales françaises saisissent l’intérêt de la renaissance de cette liaison ferroviaire livrée aux ronces et aux mauvaises herbes depuis trente-cinq ans. «Il fallait y croire», témoigne David Asséo, délégué jurassien aux transports qui, naguère, a participé bénévolement au défrichement des voies.

Pour le canton du Jura, la résurrection de cette ligne, présentée à la presse ferroviaire suisse voici quelques jours, s’inscrit dans une «logique de réseau». Elle permettra d’ouvrir un axe international reliant Bienne à Belfort par Moutier, Delémont, Porrentruy et la gare TGV de Meroux. Dix-huit à vingt allers-retours quotidiens sont prévus à la cadence horaire entre Bienne et Delle, dont dix seront prolongés jusqu’au terminal TGV. Cela placera Bienne à 4 heures de la capitale française, soit 20 à 30 minutes de moins que par Neuchâtel-Frasne ou Bâle. A Meroux, la halte se situera au-dessus des quais du TGV, auxquels les passagers accéderont par ascenseur.

Le coût total de la remise en état est estimé à 110 millions d’euros, dont 25 ont été payés par la Confédération et 3,2 par le canton du Jura. A cela s’ajoutent 20 millions de francs pour moderniser les voies et les haltes du côté suisse, entre Delémont et la frontière Boncourt-Delle, et 23 millions de francs pour la transformation radicale de la gare de Bassecourt. (B. W.)

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