«J'aurais dû faire un rapport, c'était une faute de ma part. Mais j'avais peur pour mon poste. J'avais eu connaissance d'un copilote qui avait été mis sous pression suite à un rapport qu'il avait écrit. Il avait préféré donner sa démission de lui-même.» La voix du témoin trahit son émotion. Ce pilote de 39 ans est le premier qui met en cause ouvertement Crossair pour des faiblesses dans la sécurité.

En 1996, avant de changer pour Swissair, il avait travaillé comme copilote pour Crossair. Au cours de cette année, il a effectué 450 heures de vol, dont «10% ne respectaient pas les procédures fixées». S'en est-il ensuivi des situations dangereuses?, a voulu savoir le Tribunal pénal fédéral au deuxième jour du procès de six anciens cadres de Crossair suite au crash de Bassersdorf. «Oui, plusieurs fois», a répondu le pilote. Il a transmis aux autorités d'enquête une liste de cinq incidents où la sécurité n'était pas garantie.

C'était le cas par exemple lors d'une manœuvre d'approche de Lugano, un aéroport réputé pour sa difficulté. «Le commandant de bord n'a pas respecté deux procédures. Pendant 30 secondes, il a sciemment dépassé la vitesse maximale autorisée. Et il a choisi un taux de descente trop fort. L'appareil s'est rapproché trop vite du sol, une manœuvre que l'on peut faire par beau temps. Mais je ne voyais pas le sol. Le commandant me répétait que l'on était au-dessus du lac et que la piste allait surgir d'un moment à l'autre. Même si les conditions n'étaient pas idéales, nous avions choisi de faire une approche à vue, car pour une approche aux instruments, on aurait dû attendre 20 minutes. Après l'atterrissage, j'aurais voulu qu'un mécanicien examine l'appareil, parce que nous avions dépassé la vitesse maximale autorisée. Le capitaine a refusé.»

«Un mauvais sentiment»

Le copilote a renoncé à signaler cet incident. «Je n'ai jamais essayé d'écrire un rapport. J'en avais discuté avec d'autres copilotes. D'après leur expérience, cela n'apportait rien. Et après, on a un mauvais sentiment. Un rapport devrait être écrit avec le capitaine, pas contre sa volonté.»

Ce témoin est le seul jusqu'à maintenant dont les déclarations soutiennent de manière aussi claire l'acte d'accusation, qui parle d'une culture de la peur entretenue par Moritz Suter au sein de son entreprise pour justifier son inculpation pour homicide par négligence.

Les autres témoins et experts interrogés mardi n'ont sinon pas fait état de lacunes graves dans la sécurité. L'officier préposé à la sécurité, un pilote qui occupait ce poste à 50% depuis 2000, a certes déclaré qu'il consacrait plutôt 80 à 90% à ces tâches, mais qu'il estimait avoir pu remplir correctement son mandat, et n'avait pas été freiné par ses supérieurs dans les propositions d'amélioration qu'il a faites.

Un expert, ancien employé de l'Office fédéral de l'aviation civile, a estimé que la compagnie aurait dû imposer une formation supplémentaire au pilote qui a causé l'accident. Mais un autre expert, employé de nombreuses années chez Lufthansa, a déclaré le contraire. Le pilote décédé dans la catastrophe avait volé sans incidents les cinq ans précédant la catastrophe.