A quoi sert le CEVA?

C’est le maillon manquant du futur Réseau Express Régional (RER) franco-valdo-genevois, qui touche un bassin de population de près de un million d’habitants et 400 000 emplois. Actuellement, 500 000 personnes traversent la frontière dans les deux sens au quotidien. Seulement 1 à 10% de frontaliers français utilisent les transports publics. Il s’agit de désengorger le canton en mettant en réseau quarante gares existantes en Suisse (Genève et Vaud) et en France.

Le CEVA reliera la gare de Cornavin à Annemasse en 20 minutes, en faisant halte dans cinq gares intermédiaires: Lancy-Pont-Rouge, Carouge-Bachet, Champel-Hôpital, Eaux-Vives et Chêne-Bourg. Les deux tiers du réseau seront souterrains. Plusieurs projets s’articuleront autour de la ligne: ainsi, le nouveau théâtre de la Comédie et 250 logements doivent voir le jour autour de la gare des Eaux-Vives. A Lancy, le projet Sovalp prévoit la construction de 550 logements.

Plus globalement, le CEVA s’inscrit dans un RER de 230 kilomètres qui permettra de relier Lausanne à Annemasse en 1h15, Nyon aux Eaux-Vives en 30 minutes ou encore Evian à l’aéroport de Cointrin en 1h17. Au-delà d’Annemasse, en direction de Thonon, La Roche-sur-Foron, Annecy ou Chambéry, les lignes de train actuelles seront modernisées pour s’intégrer au réseau. Les correspondances vers l’aéroport de Cointrin et la ville française de Bellegarde seront étoffées.

Qui l’utilisera?

Selon l’Etat de Genève, sur les 500 000 entrées et sorties quotidiennes du territoire genevois, 163 000 sont effectuées entre Genève et Vaud, dont 27% en transports publics; 226 000 se font entre Genève et la Haute-Savoie, dont 5% en transports publics; et on compte 104 000 entrées et sorties entre Genève et l’Ain, dont 4% en transports publics. Les Français estiment qu’à terme au moins 50 000 passagers emprunteront le CEVA chaque jour.

Le canton ne fournit pas de chiffres concernant la clientèle potentielle genevoise, mais il aligne les arguments. La fréquence: six trains par heure circuleront dans chaque sens de 5h à 1h du matin sept jours sur sept. La vitesse moyenne sera de 50 km/h contre 17 km/h pour le tram.

Est-ce le bon tracé?

Les opposants estiment que le CEVA, dont le tracé date de 1912, n’est plus en phase avec les flux frontaliers actuels. Selon eux, il serait préférable et plus économique de créer deux ouvrages distincts. D’une part, un tram rapide en tranchée couverte d’Annemasse aux Eaux-Vives. Il faudrait ensuite utiliser le réseau existant des Transports publics genevois pour rejoindre le centre-ville et la gare. Deuxième chantier: relier Cornavin à la douane de Bardonnex et à la zone de Saint-Julien par un train en adaptant la ligne existante entre Cornavin et Carouge-Bachet et en créant une ligne ferroviaire entre Carouge et Bardonnex. Là, la liaison serait assurée avec la ligne SNCF du pied du Salève. Par ailleurs un parking d’échange de 4000 places serait construit pour accueillir une partie des voitures en provenance de l’A41 entre Annecy et Genève.

Hormis le fait que ce tracé alternatif n’est porté par aucune des autorités concernées (Genève, Confédération, France), il ne joue pas la fonction de colonne vertébrale du RER régional. Il ne relie pas la gare de Cornavin à Annemasse ni à la région du Chablais, d’où proviennent, selon les statistiques de l’Etat de Genève, la plus grande partie des pendulaires, soit 124 000 d’entre eux. Le deuxiè­me pôle, avec 103 000 personnes, est le Pays de Gex. Le bassin de Saint-Julien, avec ses 102 000 personnes concernées, n’arrive qu’en troisième position. Par ailleurs, l’hôpital, appelé à devenir celui de toute la région, n’est pas desservi par le tracé alternatif.

Qui paie quoi?

Le Conseil d’Etat a devisé le coût total du CEVA à 1,47 milliard, dont 57% sont pris en charge par la Confédération et 43%, soit 650 millions, par le contribuable genevois. C’est davantage que la facture initiale, qui chiffrait le projet à 940 millions en 2002. Motif: 147 millions supplémentaires serviront à améliorer le tunnel de Champel, à renforcer la sécurité de la halte en tranchée couverte de Carouge-Bachet et à créer une voie verte, soit un axe de mobilité douce, de la gare des Eaux-Vives à la frontière d’Annemasse.

Par ailleurs, suite aux remarques de l’Office fédéral des transports, 83 millions de plus sont investis dans les issues de secours et de sécurité incendie. Enfin, 302 millions doivent être ajoutés pour tenir compte du renchérissement à fin 2008 et du tarif pratiqué aujourd’hui par les entreprises qui travailleront sur le chantier.

Les Français se sont engagés à investir 198 millions, dont 139 millions pour la partie française du CEVA, de la frontière à la gare d’Annemasse, et le franchissement du cours d’eau du Foron. Le reste de l’enveloppe sera dévolu au financement de la nouvelle gare d’Annemasse, de celles du Chablais et à l’amélioration de la ligne d’Annemasse à La Roche-sur-Foron. Par ailleurs, les Français promettent cinq parkings d’échange le long des lignes régionales.

De leur côté, les opposants assurent que le réel coût du CEVA est de 2 milliards, le renchérissement des années suivant 2008 n’ayant pas été pris en compte. Ils affirment aussi que ni les aléas géologiques ni les coûts des aménagements extérieurs que les communes concernées par le nouveau train devront financer n’ont été pris en compte.

A quoi ressembleront les nouvelles gares?

Elles seront réalisées par le Français Jean Nouvel, lauréat du concours d’architecture, à qui l’on doit l’Institut du monde arabe à Paris et l’Opéra de Lyon. Constituées de plusieurs couches de verre, elles devront mettre en valeur la singularité de chaque quartier qui accueillera une gare. Lors de sa présentation en 2006, Jean Nouvel a décrit une gare de Lancy-Pont-Rouge aérienne: une passerelle reliera ses quais au Stade de Genève. Celle de Champel-Hôpital sera enfouie à 21 mètres sous le plateau de Champel. Sa partie émergente occupera un dixième de la superficie du square du même nom. Sa structure en verre a pour but d’amener la lumière le plus profondément possible. Un jardin offrira une continuité au paysage végétal. La gare des Eaux-Vives, la plus grande de toutes, fera 320 mètres de long et sera souterraine. Elle accueillera les trains des grandes lignes, desservira la Comédie et comprendra un espace commercial sur un étage. Quant à Chêne-Bourg, elle sera également enterrée et une allée en verre recouvrira les voies ferrées. La végétation suivra la ligne de chemin de fer.

Quel est le calendrier?

Les travaux dureront six ans. Pour l’heure, ils sont suspendus au vote des Genevois. Et surtout, l’autorisation de construire, délivrée par l’Office fédéral des transports en mai 2008, fait l’objet d’une soixantaine de recours auprès du Tribunal administratif fédéral (TAF). Si le peuple dit «oui» au CEVA, les autorités espèrent voir la situation se débloquer au premier trimestre 2010 pour une mise en service en 2016.

Quelles serontles nuisances?

Les détracteurs du CEVA dénoncent les nuisances qu’entraîneront les travaux, puis le passage des trains dans des zones très urbanisées. Autre préoccupation: la protection de la nappe phréatique. A l’Etat, on fait valoir que le projet respecte les normes en vigueur et prévoit de nombreuses tranchées couvertes. Les craintes des initiants au sujet d’éventuels dommages causés aux réserves d’eau souterraines sont sans fondement, précise le canton: les précautions prévues par les autorités genevoises ont valu à Genève l’aval de l’Office fédéral de l’environnement.

Qui sont les opposants?

Pionnière du combat, l’Association pour une meilleure mobilité franco-genevoise lutte inlassablement depuis 2006 contre le CEVA. A l’origine, le noyau dur était constitué d’habitants du quartier cossu de Champel, qui avaient lancé une pétition demandant la révision du tracé. Quelques mois plus tard, l’association lance une initiative reprenant le texte de la pétition et propose d’ancrer dans la Constitution le tracé alternatif dit du barreau sud. Un texte invalidé par le parlement cantonal puis par le Tribunal fédéral, qui estime que Genève n’est pas compétent pour arrêter seul un tracé alternatif à celui du CEVA, qui a fait l’objet d’une convention signée en 1912 entre le canton, la Confédération et les CFF réactualisée par un protocole en 2002. Qu’à cela ne tienne: les opposants lancent le référendum contre le crédit supplémentaire sur lequel les Genevois se prononceront le 29 novembre. Aujourd’hui, le front s’est élargi au MCG, parti anti-frontaliers, et à l’UDC, qui avait dérapé en qualifiant le CEVA de moyen de transport pour «la racaille» d’Annemasse.

Quel est le plan B?

Il n’y en a pas. A ce jour, il n’existe pas officiellement de tracé alternatif. Si le CEVA était refusé, la somme promise par Berne à Genève serait remise en jeu et pourrait être réallouée à des projets d’infrastructures dans d’autres cantons.