Et s'il y avait tout à coup 1,3 milliard de plus que prévu à la disposition des projets ferroviaires? Cette hypothèse est tout à fait sérieuse. L'Administration fédérale des finances (AFF) planche sur ce scénario, à la demande des commissions des transports et des finances du Conseil des Etats.

Le financement des deuxièmes étapes de Rail 2000 et des NLFA a tourné au casse-tête. En raison des dépassements de coûts au Gothard, il ne reste guère que 5,2 milliards à disposition sur les 30,5 que comprenait le fonds d'investissement dans les transports publics (FTP) ouvert en 1998. Or, les projets à réaliser représentent une somme bien supérieure au montant disponible. Ainsi, les chantiers revendiqués par les cantons romands et leur lobby ferroviaire, Ouestrail, représentent à eux seuls 2,5 milliards, dont moins de la moitié a trouvé grâce dans le programme ZEB (Futur développement de l'infrastructure ferroviaire). Sous ce label, on a réuni les projets qui n'avaient pas été retenus dans les premières étapes de Rail 2000 et des NLFA. Ils sont désormais jugés prioritaires.

Ni la troisième voie Lausanne-Genève (410 millions), ni le doublement de la ligne au nord du lac de Bienne (420 millions), ni la double voie dans le Lötschberg (460 millions), ni le tunnel du Zimmerberg entre Zurich et le Gothard (1 milliard), ni le tunnel du Wisenberg entre Bâle et le Plateau (2 milliards) ne figurent cependant dans le programme ZEB. Ils entrent aujourd'hui dans la catégorie des projets dits d'extension.

Mardi, le Conseil des Etats décidera sans doute de ne pas aller au-delà des 5,2 milliards prévus. Il devrait cependant donner mandat de préparer une tranche ultérieure, dans laquelle la plupart de ces projets seraient intégrés. Mais personne ne sait d'où viendra l'argent, car le FTP aura été épuisé d'ici là. Où trouver les fonds? Plusieurs pistes sont explorées, dont une nouvelle: le mode de calcul des avances.

■ Economies sur les intérêts: 1,3 milliard...

Au départ, le FTP était alimenté par la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP), les impôts sur les carburants, la TVA et des emprunts remboursables. En 2004, on s'est rendu compte que les compagnies ferroviaires ne pourraient jamais rembourser les emprunts. Ceux-ci furent alors remplacés par des avances de la Confédération. Le montant maximal de ces avances a été fixé à 8,6 milliards, somme versée en tranches annuelles. Ces avances sont soumises à remboursement avec intérêts. Le remboursement ne doit cependant pas débuter avant 2015, et le Conseil des Etats décidera vraisemblablement de reporter cette date de quelques années.

A partir de ce moment-là, une partie des tranches annuelles sera utilisée pour rembourser les avances et payer les intérêts. Les Commissions des transports et des finances du Conseil des Etats se sont cependant étonnées que le taux d'intérêt de référence utilisé pour établir ces projections ait été fixé à 4,5%. On est loin de ça aujourd'hui. L'AFF a donc reçu mandat de refaire ses calculs sur la base d'un taux plus bas, en l'occurrence 3,5%.

Ce n'est pas anodin. Cela signifie théoriquement que, sur quinze ans, on économiserait 1,3 milliard en intérêts. Cette somme serait alors disponible pour financer des investissements supplémentaires. En charge du dossier à l'AFF, Matthias Gygax confirme ce chiffre. Mais il le relativise: si l'on recalcule le taux d'intérêt à la baisse, il faut aussi réévaluer la croissance du PIB, qui sera, elle aussi, plus faible que prévu. Selon lui, cette somme de 1,3 milliard reste théorique.

Il n'empêche: les parlementaires qui, comme Didier Burkhalter (PRD/NE), suivent le dossier de près ont eux aussi refait leurs calculs. «Cela pourrait suffire pour financer des projets d'extension», affirme-t-il. D'autres sont plus sceptiques. C'est le cas de Moritz Leuenberger (voir ci-contre), mais également de Matthias Finger, professeur à l'EPFL. «Ce n'est pas réaliste: ces avances ne seront pas non plus remboursées», craint-il.

■ Pourquoi ne pas emprunter?

La Confédération refuse a priori tout nouvel emprunt pour financer les projets d'infrastructures. Une position ferme, à la limite du dogmatisme. Imaginons un instant que la Confédération assouplisse sa position et accepte d'emprunter. Ne devrait-elle pas, dans cette hypothèse, le faire à très long terme pour bénéficier des meilleures conditions? «C'est une idée envisageable et il semblerait que les emprunts à long terme, sur cinquante ans, sont une tendance qui se dessine. De plus, la période actuelle pour lancer un tel emprunt serait favorable», explique Dušan Isakov, professeur et titulaire de la chaire de gestion financière à l'Université de Fribourg.

Le financement de l'emprunt pourrait être calculé en fonction du prix fixé pour la location du rail. Dušan Isakov associe à l'emprunt une autre idée pour alléger son financement: «Pourquoi ne pas lui allouer toute ou partie des surplus budgétaires inattendus, comme c'est le cas actuellement?» Plutôt que de les affecter à d'autres tâches «qui risquent de se transformer en de nouvelles dépenses», le versement de surplus budgétaires permettrait de soutenir un projet qui est dans l'intérêt de tout le pays. Mais, comme préalable, Dušan Isakov estime indispensable d'établir une meilleure transparence des coûts et recettes du transport ferroviaire.

Le professeur fribourgeois admet que le retour sur investissement dans le domaine ferroviaire est difficilement quantifiable puisqu'il générera «des effets positifs mais qui ne sont pas mesurables en valeur (diminution du trafic automobile, de la pollution, développement économique induit, etc.). Comme l'Etat mesure son déficit en francs courants, il ne peut pas tenir compte de ce genre d'effets externes lors de ses décisions d'investissement et de ses discussions d'allocations budgétaires. Ces gains devraient être d'une manière ou d'une autre intégrés à la comptabilité du ménage de l'Etat. C'est un vrai défi que la société se doit de relever rapidement sous peine de perdre les bénéfices de la mobilité actuelle.»

■ Le partenariat privé?

Le partenariat public-privé (PPP) est à la mode. «Au XIXe siècle, on a construit les chemins de fer avec de l'argent privé. Au XXe, on a consolidé le réseau avec de l'argent public. Au XXIe, c'est l'addition des forces qui permettra de le développer», résume Didier Burkhalter, très impliqué dans les projets de PPP depuis qu'il a conçu ainsi le stade de la Maladière à Neuchâtel.

Le PPP convient-il aux transports? Réunie en assemblée jeudi à Berne, l'association PPP Suisse en est convaincue. Des exemples ont été réalisés à l'étranger, principalement sous la forme de lignes de tram ou de trains urbains. Directeur de l'Office fédéral du développement territorial, Pierre-Alain Rumley se montre intéressé. Il a la responsabilité d'un autre fonds que le FTP, celui qui sert à financer les transports dans les agglomérations et l'achèvement des autoroutes. Pour les agglomérations, 6 milliards, dont 2,5 ont déjà été attribués, sont à disposition. «Mais la totalité des projets présentés représente 17 milliards. Cela ouvre donc la voie à des solutions telles que le PPP», estime-t-il.

Selon lui, deux projets méritent d'être approfondis: le TransRun, appelé à relier, par une nouvelle voie souterraine, Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds; et la future ligne de tram de la vallée de la Limmat à Zurich. Ce qui est déterminant aux yeux de l'aménagiste fédéral, c'est la compatibilité avec le reste du réseau. Cette condition est remplie dans ces deux cas précis.

Le PPP est-il aussi applicable à des projets tels que la troisième voie Lausanne-Genève, la ligne du Pied du Jura? Pierre-Alain Rumley en est convaincu. Didier Burkhalter aussi, qui a déposé un amendement pour que l'on inclue cette possibilité dans le programme ZEB.

Professeur à l'EPFZ, Hans-Rudolf Schalcher avertit cependant qu'il peut y avoir «quelques problèmes». Selon lui, le PPP ne peut s'appliquer qu'à des tronçons «clairement délimités», ce qui semble exclure la troisième voie Renens-Allaman, par exemple. Matthias Finger se montre plutôt perplexe. «On n'a aucune expérience sur des infrastructures lourdes. Or, les privés recherchent des partenariats où ils auront le meilleur retour sur investissement possible. Le rail est le dernier domaine où ils investiront», craint-il.

Il n'empêche. L'intérêt, sur le papier du moins, est là. «Il ne faut pas oublier qu'on n'investit pas que dans le rail. Le matériel roulant, les systèmes de transmission, la transformation des gares peuvent aussi se prêter au PPP», réplique Thomas Pfisterer, président de PPP Suisse.

■ Un nouveau fonds

A l'Office fédéral des transports, on semble plutôt préparer le terrain pour un nouveau fonds.

Le volume des projets non financés sous le label ZEB est estimé entre 8 et 15 milliards. Si un nouveau fonds devait prendre le relais du FTP, il reposerait sans doute sur des sources identiques: RPLP, impôts sur les carburants, éventuelle taxe CO2 sur les carburants (refusée jusqu'à maintenant par le parlement), TVA. «C'est la solution la plus réaliste», diagnostique Matthias Finger.

■ Autres idées en vrac

Et puis il y a quelques autres idées, certaines plus sérieuses que d'autres. L'idée de privatiser partiellement les CFF pour financer les projets ferroviaires a d'ores et déjà fait long feu. Moritz Leuenberger admet lui-même aujourd'hui qu'une telle solution n'est pas réaliste, car elle n'apporterait guère plus qu'un jet unique d'argent frais. Nettement insuffisant.

Il en va autrement de la hausse du prix des billets. Un autre professeur de l'EPFZ, Ulrich Weidmann, a fait le calcul suivant. Le prix moyen par kilomètre parcouru payé par les voyageurs est de 15 centimes. Si on l'augmente d'un centime, on récolte 150 millions de plus par an pour financer les infrastructures. Le même professeur a proposé de renoncer à la subvention de 1,6 milliard destinée au transport des marchandises à travers les Alpes et d'affecter cette somme aux infrastructures. Visiblement, ce ne sont pas les idées qui manquent.