Transports

Fret, chantiers, migration: les trublions de l’horaire CFF

Les CFF ont convié lundi la presse à faire une plongée dans l’établissement de l’horaire des chemins de fer. Celui-ci subit environ 500 modifications par jour

Gare de Berne, 11h34. Juché sur l’esplanade qui surplombe les voies, Stefan Füglistaller n’est pas peu fier de voir les trains de Bâle et d’Interlaken quitter les quais à l’heure et, surtout, côte à côte à la même seconde. «Cela montre que l’horaire fonctionne», s’enthousiasme le responsable de la ponctualité de l’horaire à CFF Infrastructure. Mais ce n’est pas toujours le cas. Nombreux sont les pendulaires fâchés par les retards, les correspondances manquées, les liaisons supprimées. Plongée dans l’établissement de l’horaire 2016, qui arrive en phase finale et sera mis en vigueur le 11 décembre.

L’horaire des chemins de fer, on n’en parle pas quand tout va bien. Mais la sollicitation du réseau est telle que, désormais, on en discute de plus en plus souvent. Avec 10 478 trains par jour, dont 8625 pour les voyageurs et 1853 pour les marchandises (chiffres 2015), avec 1,2 million de passagers quotidiens, le réseau des CFF, dont l’entretien a pris du retard, est mis sous très forte pression. Il faut ajouter 200 000 tonnes de marchandises à transporter chaque jour, soit l’équivalent de 10 000 camions de 20 tonnes ou de 473 Boeing 747.

Simulations par secteurs

Les changements d’horaire constituent des défis de taille. Celui de décembre 2015, le plus important depuis la mise en œuvre de Rail 2000 en 2004, a nécessité quatre mois de préparation à l’aide de simulateurs. «Nous faisons des simulations partielles par secteurs. En raison de sa complexité, il est impossible d’en faire pour l’ensemble du réseau», explique Stefan Füglistaller.

Pour ces simulations, toute une série de données doivent être entrées dans un programme: tronçons, emplacements de signaux, seuils de vitesse, contraintes de sécurité, longueur et propriétés des convois, calcul du temps de parcours, réserves disponibles. Lorsque, sur une ligne, les trains multiplient les retards, les responsables sont appelés à s’interroger sur l’adéquation de l’horaire. Cela permet d’identifier les faiblesses de la planification.

Souvent, ce sont des facteurs extérieurs qui empêchent le respect du timing: chantiers, pannes, accidents de personne. Ou alors, avec la crise migratoire, la multiplication des contrôles à la frontière. Les trains en provenance d’Autriche ont ainsi accusé d’importants retards, qui se répercutent ensuite sur d’autres segments du réseau. Une situation identique est redoutée à la frontière tessinoise, où la mise en service du tunnel de base du Gothard constituera la pièce maîtresse du changement d’horaire de décembre prochain.

Fret aussi la journée

A cette date, un nouveau concept de gestion du transport de fret sera par ailleurs introduit. Ce trafic sera réparti sur l’ensemble de la journée et ne se fera plus prioritairement de nuit. Cela permettra notamment de prévoir des intervalles plus longs pour les travaux d’entretien nocturne et d’économiser ainsi 85 millions d’ici à 2020. La préparation des convois de marchandises durant les heures de pointe, le matin comme le soir, permettra de les lâcher sur le réseau sitôt le trafic des pendulaires achevé. Un défi de taille, selon les CFF.

D’autant plus que, déjà aujourd’hui, 500 modifications doivent être apportées à l’horaire officiel chaque jour ou presque, soit, estime Stefan Füglistaller, 120 000 les «adaptations» par année. Seul un tiers de ces imprévus sont provoqués par des problèmes d’exploitation. Les deux autres tiers concernent l’insertion de trains marchandises, des travaux ou la commande de trains spéciaux pour des événements sportifs, musicaux ou culturels, comme la Street Parade ou la Fête fédérale de lutte Estavayer 2016.

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