Reportage

A Genève Aéroport, un tarmac sous pression

Entre les va-et-vient incessants de ceux qui doivent assurer les opérations techniques des engins au sol et les avions qui percent le ciel toutes les trois minutes, le tarmac de l’aéroport de Genève est soumis à une forte pression

Ce lundi 23 janvier, le ciel lourd et laiteux qui recouvre le tarmac de l’Aéroport de Genève ne gêne en aucun cas le travail des centaines de personnes qui s’affairent autour des avions. Il faut faire vite. Avitaillement, nettoyage, bagages, opérations techniques: le temps moyen d’une escale avoisine les 35 minutes. «Les compagnies ne gagnent de l’argent que lorsque leurs avions sont en l’air», lance Bertrand Stämpfli entre deux effluves de kérosène frais. Pas faux. Le porte-parole de l’infrastructure assure notre visite des 340 hectares qu’occupe l’aéroport. «340 hectares mais zéro mètre carré de réserve foncière.» Autant dire que le petit «champ d’aviation» des années 20, devenu ville un siècle plus tard avec près de 11 000 personnes employées par 200 entreprises, ne grandira que de manière endogène.

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Grandir? Oui mais «plus n’importe comment», martèle notre interlocuteur tout au long de notre périple. Et s’il martèle ce message, c’est bel et bien parce que la direction de l’aéroport a pris la mesure de l’ampleur de la grogne des riverains. En décembre 2016, ils avaient récolté en quatre mois seulement plus de 14 000 signatures pour appeler à une croissance plus mesurée de l’aéroport. En l’espace d’une dizaine d’années, Cointrin a vu le nombre de ses passagers doubler, de 9,4 millions en 2005 à 16,5 millions en 2016. Et les prévisions annoncent quelque 25 millions de passagers à l’horizon 2030. Soit une hausse de 56% de la fréquentation et une augmentation de 30% des mouvements d’avions, soit un décollage ou atterrissage toutes les 90 secondes, dix-huit heures par jour, du lundi au dimanche. Bertrand Stämpfli l’admet sans détours: «La publication de ce seul chiffre a fait peur. Nous aurions dû l’accompagner d’explications». Lesquelles? «Celle de montrer que l’aéroport est concerné par ces nuisances et qu’il met tout en œuvre pour les minimiser.»

Les avions ont remplacé les moutons

Et dire que l’histoire de l’aéroport a débuté sur un marécage destiné à alimenter l’estomac d’une poignée de moutons.

A l’été 1920, les herbivores ont été sommés de déguerpir lorsque le premier lieutenant Edgar Primault, alors secrétaire général d’un Office aérien fédéral nouvellement créé, décida de poser son avion militaire sur un champ bosselé. Qui pouvait croire, que ce Jurassien, l’un des premiers pilotes militaires suisses et commandant des troupes d’aviation durant la seconde guerre mondiale, puisse ainsi, par cette caresse du sol genevois, changer le destin de la Suisse romande? Depuis, ce qui n’était alors qu’un simple «champ d’aviation» a traversé l’histoire. Celle de l’aéronautique qui aura permis le développement des lignes commerciales. D’abord Paris, Lyon, Munich ou Nuremberg. Puis New York en 1947. Depuis, l’aéroport n’a cessé de rapprocher Genève du reste du monde et contribuer à l’essor du bassin lémanique.

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Mais désormais, faute de pouvoir s’étendre, pris en tenaille par l’autoroute A1 et une frontière avec la France, l’aéroport se voit condamner à se densifier et à moderniser ses infrastructures s’il veut rester compétitif. Les projets ne manquent pas. D’ici à 2020, la nouvelle zone de l'«aile est» devisé à près de 620 millions de francs devrait assurer à l’aéroport la capacité d’accueillir un nombre plus important d’appareils gros-porteurs. Genève Aéroport consacrera également 200 millions de francs pour robotiser son principal centre de tri, et quelque 600 autres potentiels millions pour ériger un nouveau terminal. Au nord, la piste en gazon utilisée aujourd’hui encore par l’aviation de loisirs sera fermée à la fin de l’année. Cela augure-t-il de futurs développements dans cette zone? Vraisemblablement. Bertrand Stämpfli sourit.

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