Comment réconcilier les Romands avec Swissair? Même si des priorités bien plus urgentes attendent le nouveau président et délégué de SAirGroup, Mario Corti, l'une des requêtes auxquelles il devra répondre dans de brefs délais émane de l'ensemble des gouvernements de Suisse occidentale. Elle concerne la desserte insatisfaisante entre Genève et Zurich. Une amélioration rapide du Pendulaire, la liaison organisée par Swissair pour acheminer les passagers de Cointrin vers ses vols internationaux de Kloten, pourrait être le signe attendu d'un rapprochement de la compagnie nationale vers sa clientèle de base. Il existe même, dans les cartons, le projet de créer une nouvelle compagnie dont la seule mission serait d'assurer une véritable navette entre les deux aéroports, avec une meilleure ponctualité, des horaires fixes et des coûts plus abordables. Plus accessible aux problèmes des Romands que ses prédécesseurs, Mario Corti sera-t-il l'homme de la réconciliation entre Genève et Swissair?

Retards toujours plus nombreux et qui font manquer des relations internationales, coût exorbitant de la liaison (500 francs), obstacles dans les transbordements, tout incite les passagers à préférer le train ou la voiture pour leurs allers-retours dans la journée. Ceux qui embarquent à Cointrin pour rejoindre des vols intercontinentaux sont toujours plus nombreux à délaisser Swissair au profit d'Air France, qui inaugurera une dixième liaison journalière vers Roissy le 25 mars, ou à choisir Lufthansa (Le Temps du 16 mars 2001). Sans compter EasyJet, qui a su créer sa propre clientèle et de nouveaux besoins.

Partant du constat que deux tiers de sa clientèle sur la ligne Cointrin-Kloten poursuivait son voyage sur un vol intercontinental, Philippe Bruggisser avait renoncé à des volsnavettes à heures fixes pour mieux se concentrer sur les fuseaux de décollage à l'aéroport de Zurich. Treize liaisons quotidiennes, dans chaque sens, sont assurées actuellement, mais pas selon un horaire cadencé, contrairement à Air France. Or les appareils qui doivent assurer la navette sont les mêmes qui ont opéré, quelques heures auparavant, des liaisons ordinaires vers des aéroports européens, Amsterdam ou Londres. Il n'est pas rare dès lors qu'ils accumulent les retards, au grand désespoir des passagers, qui souvent ratent leur correspondance.

Au mois de janvier, avec le soutien du conseiller d'Etat zurichois Rudolf Jecker, les ministres de l'Economie genevois et vaudoise Carlo Lamprecht et Jacqueline Maurer sont intervenus auprès de l'ancien président de SAirGroup Eric Honegger pour lui demander une amélioration rapide de la situation. Plus récemment, ce sont les représentants des gouvernements cantonaux de toute la Suisse romande et de Berne qui ont appuyé la démarche, restée jusqu'à présent sans réponse. Et pour cause…

Des solutions existent toutefois. Membre du conseil d'administration de SAirGroup, le banquier genevois Bénédict Hentsch a soumis à Carlo Lamprecht et Jacqueline Maurer, sans grand succès jusqu'à présent, un projet de nouvelle compagnie aérienne, Swiss Shuttle SA, dont la mission serait uniquement d'assurer non seulement la liaison Genève-Zurich, mais aussi l'ensemble du trafic intérieur, notamment vers Lugano et Bâle. Sous forme de société d'économie mixte, ses actionnaires en seraient les cantons, les chambres de commerce et d'industrie, et naturellement SAir. Elle devrait bénéficier d'une flotte d'avions dédiée et adaptée à un véritable service de navettes, avec une garantie de ponctualité, des corridors de vols réservés et surtout, dans les deux aéroports, des portes d'embarquement spéciales, d'un accès rapide. Prix du billet selon Bénédict Hentsch: impérativement au-dessous de 200 francs. La perspective d'une nouvelle compagnie, même sous l'aile de SAir, n'enthousiasme pas Carlo Lamprecht, échaudé, comme les autres ministres romands, par l'échec coûteux de SWA. De plus, comme la liaison actuelle pèse avec un déficit de 30 millions dans les comptes d'exploitation de Swissair, Bénédict Hentsch calcule que les cantons et les organismes publics devraient subventionner l'opération au titre du développement économique régional. Ce qui évidemment achève de doucher Carlo Lamprecht.

Celui-ci estime que puisque Swissair dispose, de par la législation, d'une concession d'exclusivité sur la ligne jusqu'en 2008, date à laquelle se feront sentir les derniers effets des accords bilatéraux sur le trafic aérien, il lui appartient d'assumer complètement les devoirs de son monopole, avec les liaisons qui répondent aux besoins de la clientèle et des régions concernées. Faute de quoi… on pourrait bien voir une offensive politique qui profiterait de la faiblesse actuelle de Swissair pour soumettre la ligne aux lois du marché. Le conseiller national Claude Frey, toujours à la recherche d'une cause populaire, a déjà pointé le bout de l'oreille. EasyJet serait-elle intéressée? «Nous savons que le monopole peut durer jusqu'en 2008, nous n'avons donc fait aucune étude de marché, répond Philippe Vignon, directeur du marketing. Mais nous savons que la ligne est très intéressante.» Il ne suffira pas toutefois d'obtenir de nouveaux vols. Pour Philippe Vignon, le succès d'une navette intervilles dépend avant tout de la rapidité d'accès aux portes d'embarquement: pas plus de 150 mètres depuis l'entrée de l'aéroport, pas de contrôle douanier, simplification des procédures d'embarquement et, surtout, priorité au sol pour éviter les attentes en vol.

Si les politiques devaient lui faire de la place, EasyJet pourrait alors offrir des voyages de 80 à 100 francs, selon les vols. Mais, évidemment, les passagers des heures de pointe paieraient plein pot, comme sur les autres lignes d'EasyJet. Aujourd'hui, et c'est une des causes du malaise, ce sont les passagers pendulaires Genève-Zurich qui subventionnent ceux à destination de vols intercontinentaux dont le billet n'est, lui, pas majoré.