Genève-Lausanne: l’interruption dure en général une heure

Et la ligne Lausanne-Genève? Comment les perturbations, trop fréquentes aux yeux des pendulaires, sont-elles gérées? La situation est différente de celle du Gothard pour deux raisons. Premièrement, les CFF sont quasiment seuls maîtres à bord. Ils gèrent l’infrastructure et sont, par l’entremise de CFF Voyageurs et de CFF Cargo, les principaux utilisateurs de cette voie, sur laquelle circulent aussi quelques convois de fret privés.

Deuxièmement, il n’existe aucun itinéraire de substitution. La voie ferrée de la rive sud du lac, le Tonkin, n’offre aucune échappatoire crédible et il faudra attendre la réalisation du programme Léman 2030 pour disposer de voies supplémentaires aux endroits névralgiques.

Les dérangements provoqués par une défectuosité technique (ligne de contact, installation de sécurité, poste d’enclenchement) ou un accident de personne exigent la recherche rapide d’une solution afin d’éviter de laisser la clientèle en rade trop longtemps. «Sur cette ligne, le moindre pépin touche très vite un grand nombre de trains», rappelle Rudolf Wampfler, chef des opérations du centre d’exploitation Ouest de Lausanne, qui gère 2200 trains chaque jour sur l’ensemble du réseau romand.

Recours aux bus

«Dès qu’un incident est annoncé, le régulateur du tronçon concerné donne l’alerte. Si les deux voies sont touchées, il ordonne au chef de la circulation de stopper tout le trafic et nous tablons, en règle générale, sur une interruption d’une heure. Cela peut durer plus longtemps, mais c’est rare. Ce fut le cas après le tragique accident de Granges-Marnand en juillet», explique-t-il.

Pourquoi une heure? «Cela a l’avantage de maintenir la même offre, mais avec un décalage d’une heure. Et cela évite d’exporter le problème sur l’ensemble du réseau. En cas de besoin, nous arrêtons les trains à Lausanne pour les faire repartir dans l’autre sens. Et nous faisons tout notre possible pour que les clients qui se déplacent entre Genève et Lausanne patientent dans l’un de ces deux centres. Ils y trouvent davantage d’aide et de lieux abrités que dans les gares intermédiaires», détaille-t-il.

«Le plus difficile à gérer, c’est le premier quart d’heure. Lorsqu’une alerte est donnée, les services de secours et les services techniques sont avertis. Le personnel de piquet se rend sur place avec un train d’intervention ou en voiture, selon les possibilités», indique Rudolf Wampfler.

La question des bus de remplacement n’est pas simple à gérer. «En principe, nous renonçons à solliciter des bus lorsque la ligne est entièrement coupée entre Lausanne et Genève. La mise sur pied de ce service prend du temps et la route est vite engorgée. En revanche, lorsque l’interruption se situe entre deux arrêts intermédiaires, nous sollicitons les compagnies de bus partenaires», poursuit-il.

Réseaux sociaux alertés

Il faut aussi faire face à la colère, très compréhensible, des usagers qui restent en rade. «Les premières minutes constituent la phase la plus critique, car nous sommes nous aussi en attente d’informations et les usagers alertent très rapidement les réseaux sociaux et les médias. Nous avons plusieurs moyens pour informer les clients: les haut-parleurs, les tableaux d’affichage, les assistants en gare, les réseaux sociaux, les smartphones. Mais c’est vrai que ce n’est pas simple», note Patricia Claivaz, porte-parole de l’entreprise. Un poste de responsable de l’information a été créé au centre d’exploitation dans l’espoir d’améliorer la communication en cas de perturbation.

Lorsque la rupture n’est que partielle, la situation paraît a priori plus aisée, mais elle ne l’est pas. «C’est effectivement plus compliqué lorsque l’on peut rouler sur une voie, car il faut établir des priorités. Nous avons pour principe de faire passer en premier les trains voyageurs en trafic grandes lignes, puis en trafic régional. Mais, au bout d’un certain délai, il faut aussi accorder le passage aux marchandises», relève encore Rudolf Wampfler, qui redoute la période de travaux qui va s’ouvrir avec la réalisation de Léman 2030. «Ce ne sera pas facile à gérer», pronostique-t-il.