«La mise en service de la ligne du Haut-Bugey est pour demain.» Cette appréciation de la direction de Réseau ferré de France (RFF), propriétaire des infrastructures ferroviaires dans l'Hexagone, est bien sûr à transposer sur l'échelle temps des aménagements du territoire: l'exploitation de ces 65 km de voie ferrée qui, une fois modernisée et réhabilité, offrira un gain de temps d'une demi-heure pour les TGV circulant entre Genève et Paris ne devrait intervenir qu'au second semestre 2006. Elle met en exergue, côté français, à la fois l'état d'avancement et la détermination de voir aboutir un projet qui vise à améliorer la desserte de Genève, avec notamment l'apparition des trains sur deux étages, les TGV duplex.

D'ici à quelques semaines, l'étude de l'avant-projet sommaire (APS) sera achevée, et RFF va entamer la phase de concertation avec les élus locaux et les riverains dans la perspective du lancement des enquêtes publiques. «Notre dossier est prêt, le planning a été établi, et nous n'avons plus qu'à suivre le cours normal des démarches administratives», souligne Jean Cointet, chef de projet pour RFF.

Pour la société française, issue en 1997 d'une scission avec la SNCF, la mise en service de la ligne du Haut-Bugey, surnommée la ligne des Carpates, n'a pas de précédent. «Depuis notre création, c'est la première fois que nous réhabilitons une voie désaffectée», note Paul Boudot, conducteur régional du projet. En effet, le tronçon de 28 km entre Nantua et Bellegarde n'a plus été emprunté depuis 1990. «C'est également, poursuit-il, la première fois que nous nous engageons dans un projet avec une participation financière étrangère.» Avec la convention franco-suisse sur le raccordement de la Suisse au réseau ferré français à grande vitesse signée en 1999, la Confédération s'est engagée à cofinancer la modernisation des lignes Genève-Mâcon, via le Haut-Bugey, Vallorbe-Dole, Delémont-Belfort, ainsi qu'un raccord au TGV Rhin-Rhône. Une enveloppe de 1,2 milliard de francs est prévue dans le cadre de Rail 2000 pour l'ensemble de ces chantiers.

Concernant la ligne des Carpates, la question de la répartition financière entre la Suisse et la France n'a pas été tranchée. «Les négociations sont délicates, car le montant attribué dépend de la participation de la Suisse aux autres projets», indique Jean Cointet. La modernisation et la réhabilitation de la ligne du Haut-Bugey ont été estimées entre 1,3 et 1,5 milliard de francs français (305 à 350 millions de francs). Selon le chef de projet de RFF, «l'apport de la Suisse ne dépassera pas les 50%». Certes, RFF a fixé fin 2003 comme date butoir pour le montage financier; mais quelle que soit la décision de la Confédération, il ne faudrait pas qu'elle tarde trop à répartir son enveloppe, sinon le projet risquerait d'être ajourné d'autant.

Les études effectuées dans le cadre de l'APS permettent d'avoir une vision plus détaillée des travaux à accomplir sur la ligne du Haut-Bugey, tout comme des perspectives d'exploitation. L'objectif principal de cette opération étant de réduire à 3 heures la durée de trajet entre Genève et Paris en TGV. Le nouveau tronçon offrira au train un gain de distance de 47 km par rapport à l'itinéraire actuel.

RFF estime que la réalisation du projet fournira au rail une croissance de 400 000 voyageurs par an sur l'axe Genève-Mâcon, dont la moitié proviendrait de la clientèle aérienne. Tous types de transport confondus (régional et international), l'axe devrait, à terme, être emprunté par 2,5 millions de voyageurs. «Actuellement, sept TGV relient Paris à Genève en aller-retour, note Jean Cointet. Avec la mise en service de la ligne des Carpates, cette desserte sera complétée par deux TGV dans les deux sens.» Vraisemblablement, le nombre de TGV ne devrait pas augmenter au-delà, car avec la mise en service du TGV Méditerranée et la création du Lyon-Turin, le trafic ferroviaire sur le tronçon Paris-Mâcon sera saturé.

Afin d'accroître la capacité de transport de passagers aux heures de pointe, la SNCF fera circuler des TGV duplex qui peuvent accueillir 516 voyageurs par rame, contre 370 pour les TGV traditionnels – avec la possibilité de doubler les rames. «Nous avons d'ailleurs prévu d'augmenter le gabarit des onze tunnels entre Bourg-en-Bresse et Bellegarde afin de permettre aux TGV duplex d'y rouler», indique Paul Boudot. Le début des travaux est prévu en 2004.