Un second tube routier au Gothard est-il vraiment nécessaire? Pour en débattre, Le Temps a réuni le conseiller national Fabio Regazzi (PDC/TI), favorable au projet, et son collègue Mathias Reynard (PS/VS), vice-président de l’Initiative des Alpes, à Spiez, à l’extrémité nord de la ligne du Lötschberg, l’autre grand axe transalpin qui, lui, ne peut être franchi que par le train.

Le Temps: Le deuxième tunnel sabote-t-il la politique de transfert de la route vers le rail?

Mathias Reynard: Oui. En 1992, le peuple suisse a approuvé les nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes. C’était un projet audacieux. Le Valais en voit les bénéfices. Le tunnel de base du Lötschberg l’a rapproché du reste de la Suisse. Il se passera la même chose au Tessin après l’ouverture du nouveau tunnel de base du Gothard. On a investi 24 milliards dans ces infrastructures ferroviaires. Mais, malheureusement, au lieu d’encourager le transfert des marchandises vers le rail, on veut ouvrir un deuxième tunnel routier. C’est un signe négatif. Cela augmentera le nombre de camions dans les Alpes.

Il n’y a aucun sabotage de la politique de transfert vers le rail. Dans ce domaine, la Suisse est championne du monde.

Fabio Regazzi: Je conteste cette analyse. Il n’y a aucun sabotage de la politique de transfert vers le rail. Dans ce domaine, la Suisse est championne du monde. Aucun autre pays n’a autant fait qu’elle pour développer le rail. 74% des marchandises qui franchissent les Alpes prennent le train et seulement 26% passent par la route. En Autriche, pays comparable au nôtre, 69% des marchandises transitent par la route et seulement 31% par le rail. Le deuxième tube ne remet pas cette stratégie en cause. Il n’a pas pour but d’attirer davantage de camions. Ce serait suicidaire de la part d’un Tessinois de viser cet objectif. Le tunnel routier du Gothard doit être assaini et la construction d’une seconde galerie est la meilleure solution.

– Si la Suisse est championne du monde du transfert, le deuxième tube routier pose-t-il vraiment un problème?

M.R.: En comparaison avec les autres pays alpins, la Suisse peut être fière d’être un exemple. Et c’est justement pour cela que les pays qui nous entourent font déjà pression pour qu’elle accorde davantage de place aux axes routiers transalpins. Je veux bien croire à la bonne foi de Fabio Regazzi lorsqu’il dit qu’il ne veut pas augmenter le trafic. Mais je rappelle que le conseiller fédéral Hans Hürlimann avait déclaré, en inaugurant le tunnel routier en 1980, que le Gothard ne serait jamais un corridor pour les camions. On a vu la suite! Quelques années plus tard, ils étaient un million à passer par là. Lorsqu’on offre une infrastructure supplémentaire, on crée un appel d’air.

F.R.: Il n’y aura pas d’augmentation de la capacité car la Constitution l’interdit et la loi précise qu’il n’y aura qu’une voie de circulation dans chaque galerie, sans exception possible. L’UE a déjà écrit deux fois que cette solution était conforme à l’accord bilatéral sur les transports terrestres. La capacité actuelle est de 5100 camions par jour au Gothard. Or, seuls 2700 poids lourds le franchissent en moyenne. Il y a encore de la marge. Cette question de pressions pour une hausse de la capacité est un faux débat.

Dans quelques années, on aura deux galeries avec, en théorie, quatre pistes utilisables alors qu’on n’en ouvrira que deux au trafic, même en cas d’embouteillage. Ce n’est pas sérieux.

M.R.: La pression sera extérieure et intérieure. Dans quelques années, on aura deux galeries avec, en théorie, quatre pistes utilisables alors qu’on n’en ouvrira que deux au trafic, même en cas d’embouteillage. Ce n’est pas sérieux et pas tenable sur le long terme. Je rappelle que, en commission, Doris Leuthard avait dit qu’il serait hypocrite de disposer de deux tunnels et de n’en utiliser que la moitié.

F.R.: Je ne me souviens pas de l’avoir entendue tenir ces propos en commission. J’insiste sur ce point: la Constitution interdit d’augmenter la capacité et on va mettre un deuxième airbag dans la loi en spécifiant qu’il n’y a qu’une voie par tube. Si on veut changer cela, il faudra un nouveau vote populaire. Et l’on ne pourra pas simplement modifier la loi, il faudra aussi adapter la Constitution. Je le dis clairement: je ne suis pas favorable à une extension de la capacité. La Suisse doit respecter ses engagements.

– Deux garde-fous, dit Fabio Regazzi: la loi et la Constitution. Cela devrait vous rassurer.

M.R.: Pas du tout. Tout le monde est d’accord sur la nécessité de rénover le tunnel routier. A l’origine, le Conseil fédéral n’était pas du tout favorable à la construction d’un second tube. Il jugeait que la variante que nous défendons, à savoir le transbordement des camions et des voitures sur le rail, était la solution optimale. Puis il a changé d’avis.

F.R.: Il n’y a rien de honteux à changer d’opinion. On dit que seuls les imbéciles ne changent jamais d’avis.

M.R.: Quoi qu’il en soit, la pression pour l’utilisation des quatre voies va forcément venir. On ne peut pas dépenser autant d’argent et dire qu’on n’utilise que la moitié de ce qu’on aura financé. Ce message n’est pas crédible.

– Vous semblez dire que les voies de secours ne serviront à rien. Or, elles seront utiles en cas de panne ou d’intervention.

M.R.: Elles sont utiles dans le concept des deux tunnels. Cela nous amène à la question de la sécurité. Il faut d’abord rappeler que le Conseil fédéral a dit que le Gothard était l’un des tronçons les plus sûrs de Suisse. Et, si l’on veut le rendre encore plus sûr, on peut prendre d’autres mesures plus efficaces et moins coûteuses: diminuer le nombre de camions, introduire une bourse de transit alpin, réduire la vitesse. Et parlons du rapport du Bureau de prévention des accidents (BPA). Il est très intéressant. Il dit que, du point de vue de la sécurité, un second tunnel n’est pas utile. Le gain de sécurité obtenu sera annulé dès que l’accroissement du trafic atteindra 3%, un scénario probable, car la fluidité sera meilleure, ce qui créera un effet d’attraction.

Le Gothard est l’un des tunnels les moins sûrs. Avec ses 17 kilomètres à double sens, c’est une bombe à retardement.

F.R.: En comparaison internationale, le Gothard est l’un des tunnels les moins sûrs. Avec ses 17 kilomètres à double sens, c’est une bombe à retardement. On a calculé qu’il s’y produisait 385 millions de croisements chaque année.

M.R.: Vous avez calculé ce chiffre car il fait plus peur que le faible nombre de véhicules qui franchissent chaque jour le tunnel.

F.R.: Mais ce sont des voitures qui croisent des camions, des camions qui croisent des autocars. Un assoupissement, un pneu qui explose peuvent provoquer des chocs frontaux ou latéraux. Depuis l’ouverture du Gothard, on a enregistré 36 morts, dont 11 dans le tragique accident de 2001. A titre de comparaison, il n’y en a eu que 9 au Seelisberg, qui est un double tunnel à deux voies chacun. Le problème de la sécurité est donc très sérieux. Quant à l’étude du BPA, j’ai hésité entre le rire et les larmes lorsque j’en ai pris connaissance. La séparation des courants de trafic diminuera nettement le nombre d’accidents car il n’y aura plus de croisements. Cette étude part de l’idée que la capacité va doubler, ce qui est faux. Je la qualifie d’idéologique.

C’est une étude fouillée et professionnelle, qui a pris en compte les variantes avec deux et quatre voies, et, malgré l’estime que je vous porte, je lui fais plus confiance qu’à vous.

M.R.: C’est une accusation grave. C’est une étude fouillée et professionnelle, qui a pris en compte les variantes avec deux et quatre voies, et, malgré l’estime que je vous porte, je lui fais plus confiance qu’à vous. Investissons plutôt dans les agglomérations. C’est là qu’il faut améliorer la sécurité sur les routes. Tout ce qu’on engloutit dans ce projet pharamineux est de l’argent en moins dans d’autres zones.

– La fermeture du tunnel pendant 980 jours, prévue si l’on opte pour le plan B, ne va-t-elle pas poser de graves problèmes au Tessin?

M.R.: Non. On va bientôt inaugurer le tunnel ferroviaire de base, qui va changer la vie des Tessinois. Grâce au train, Lugano sera à deux heures de Zurich. La variante que nous défendons était jugée efficace, attractive et réalisable par le Conseil fédéral avant qu’il change d’avis. Elle est donc tout à fait possible. On peut très bien charger les voitures sur le train via l’ancien tunnel ferroviaire et les camions par le nouveau tunnel qui sera inauguré cette année. Ça marche très bien au Lötschberg, où il n’y a pas de liaison routière souterraine.

Mon canton a besoin d’une liaison routière durable avec le reste de la Suisse. Il ne peut pas en être privé pendant 980 jours. C’est comme si Genève n’était accessible que par le train pendant trois ans.

F.R.: La solution du ferroutage que vous défendez n’est que du bricolage. Même les CFF disent que le transport des camions par le tunnel de base va perturber la politique de transfert. Les convois transportant des poids lourds d’un bout à l’autre du tunnel occuperont des sillons horaires qui ne seront pas disponibles pour l’exploitation ordinaire de la ligne. C’est vrai que celle-ci apportera d’énormes avantages au Tessin. Mais mon canton a besoin d’une liaison routière durable avec le reste de la Suisse. Il ne peut pas en être privé pendant 980 jours. C’est comme si Genève n’était accessible que par le train pendant trois ans. C’est inimaginable. La vallée de la Léventine ne supporterait pas une telle coupure.

M.R.: Lors des précédentes votations, la population tessinoise a été très claire. Elle a systématiquement dit non à l’extension des capacités routières. Elle a rejeté le projet Avanti en 2004. Uri a dit cinq fois non. Que faut-il pour comprendre que la population de ces cantons ne veut pas de ce deuxième tunnel?

– Fabio Regazzi, ne comprenez-vous pas votre canton?

F.R.: C’est vrai que le Tessin a dit non à Avanti. Mais ce projet voulait doubler la capacité. Or, ce n’est pas ce qui est proposé le 28 février. Il ne prévoit pas de voies supplémentaires. C’est donc une question très différente. Regardez ce que dit le premier sondage: les Tessinois voteraient oui à 76%.

– Niez-vous qu’il y ait une forte opposition au Tessin?

F.R.: Non, mais cette opposition est alimentée par des peurs et des préjugés, comme l’accroissement du nombre de camions, l’aggravation de la pollution. Or, ces quinze dernières années, le trafic a diminué de 7,6% au Gothard alors que, dans le même temps, le trafic frontalier a augmenté de 90% à Chiasso. Ne mélangeons donc pas les problèmes.

– Le deuxième tunnel coûte 2,8 milliards. Le plan B entre 1,7 et 1,9 milliard. Quel est le meilleur investissement?

F.R: C’est bien de la différence d’un milliard entre les deux variantes qu’il faut parler pour déterminer quel est le meilleur investissement. Le plan B n’est pas sérieux. Il coûterait 1,8 milliard, dont un milliard serait dépensé à fonds perdu dans des infrastructures provisoires qu’il faudra démolir après trois ans. La construction de ces installations de chargement sacrifiera 135 000 mètres carrés de terrain. Il faudra lever l’interdiction de circuler la nuit. L’impact environnemental sera important. Le deuxième tunnel coûte un milliard de plus mais a le meilleur rapport coûts-bénéfices. Il est durable. Il diminuera les accidents et facilitera les travaux d’entretien futurs sur le long terme.

M.R.: Si c’est non au deuxième tunnel le 28 février, il appartiendra au Conseil fédéral et au parlement de trouver une autre solution. Il est évident que la réponse qui sera apportée devra être durable. Il serait faux de construire des infrastructures juste pour quelques années. Il n’y a pas que la solution consistant à charger les camions à travers le tunnel de base. Il faut se placer dans une logique de frontière à frontière.

– Le plan B consiste à construire des quais de chargement temporaires à Erstfeld (UR) et à Biasca (TI) puis de les détruire une fois le tunnel routier assaini. Vous ne soutenez donc pas de scénario?

M.R.: On peut envisager des infrastructures transitoires, mais on ne doit pas faire que ça. Il faut avoir une vision à long terme et se fixer comme objectif que les marchandises prennent le train de Bâle à Chiasso, pas juste entre Erstfeld et Biasca. Les coûts du deuxième tunnel sont sous-évalués, car ils n’incluent pas l’entretien sur plusieurs décennies. Il faut avoir l’honnêteté d’en tenir compte. Ces 3 milliards, c’est du gaspillage.

F.R.: Cela m’amuse de vous entendre. Vous êtes en train de dire que l’argent investi au Gothard serait mieux utilisé pour d’autres aménagements routiers. Or, les milieux qui vous sont proches combattent généralement les projets routiers. Il ne faut pas tout mélanger. Le Gothard est un projet d’assainissement et il est financé avec les moyens réservés à ce genre de travaux. Ceux-ci s’élèvent à 2 milliards par an. Réparti sur dix ans, le Gothard représente des tranches annuelles d’environ 200 millions, soit 10% de cette somme. Les nouveaux projets, comme les contournements de Morges ou de La Chaux-de-Fonds, n’ont pas le même financement. Ce sont des caisses séparées.