L'agenda de Moritz Leuenberger est complet jusqu'à la fin de l'année. Non seulement il doit trouver une solution pour sortir les négociations bilatérales de l'ornière. Mais il doit aussi se préparer à affronter deux dures votations populaires. En septembre, la taxe poids lourds liée aux prestations, qui est la clé de toute la politique des transports mais que les transporteurs routiers combattent par un référendum, sera soumise au verdict du peuple. En novembre, en principe, ce sera le financement des grands projets ferroviaires qui subira l'épreuve de l'urne. Il vient d'être approuvé par le parlement, mais comme il entraîne une modification de la Constitution, il doit être confirmé par le peuple et les cantons. Le chef du Département fédéral des transports, qui, contrairement à d'autres membres du Conseil fédéral, est un partisan déterminé de l'adhésion à l'UE, livre ses impressions.

Le Temps: L'accord sur les transports du 23 janvier est-il encore négociable?

Moritz Leuenberger: L'accord a été passé entre le Conseil fédéral et la Commission européenne. Nous nous heurtons au nein de l'Allemagne, mais nous n'avons pas reçu la moindre demande de renégociation de cet accord, ni de la part de l'Allemagne ni de la part d'un autre pays. La question ne se pose donc pas. Et nous comptons sur la Commission européenne pour expliquer le contenu de cet accord aux Etats membres. Comme il s'agit d'un texte assez compliqué, il y a peut-être quelques modalités spécifiques que nous pouvons discuter. Par exemple, pour l'interdiction de circuler la nuit, il faut voir dans quelle mesure les employés des douanes peuvent préparer les camions suffisamment tôt le matin afin qu'ils puissent rouler sur les routes suisses dès 5 heures pile. Mais c'est tout. Sur la substance de l'accord, il n'y aura pas de renégociation.

– Avez-vous été surpris par l'opposition ferme de l'Allemagne, qui s'était pourtant toujours présentée comme une alliée de la Suisse?

– Je savais que le ministre des Transports Matthias Wissmann était sceptique et qu'il voulait attendre jusqu'aux élections allemandes du mois de septembre. Je n'ai donc pas tellement été surpris par le fait qu'il s'opposait, mais plutôt par la façon dont il l'a fait. Il a fait une déclaration très dure lors de la réunion des ministres des Transports, puis il a convoqué une conférence de presse. Mais il ne m'a pas contacté directement. Sur le moment, j'étais déçu. Mais je ne veux pas entretenir ma colère. Nous devons maintenant trouver des moyens de sortir de cette situation.

– Les élections allemandes ayant lieu en septembre, les négociations sont-elles bloquées jusqu'à cette date?

– Pas nécessairement. Notre partenaire n'est pas l'Allemagne, mais l'Union européenne. Comme la volonté existe encore d'essayer de conclure un accord bilatéral sous la présidence britannique, c'est-à-dire avant l'été, il appartient à l'UE d'accélérer les choses. Je n'ai reçu aucune information officielle à ce sujet, mais il semblerait que les ministres des Transports aient finalement décidé de renvoyer le dossier au Conseil des affaires générales de l'UE en mentionnant que l'Allemagne s'y oppose.

– Comme vous le dites, votre partenaire, c'est l'UE. Mais est-ce le bon interlocuteur pour régler la question des transports à travers les Alpes? Ne vaudrait-il pas mieux créer une sorte de conférence des pays de l'arc alpin avec l'Autriche, la France et l'Italie?

– Nous avons toujours essayé de faire ça. Mais, voyez-vous, même l'UE a de la peine à réunir les pays alpins autour d'une table.

– Le ministre Matthias Wissmann a déclaré que, sur le fond, il était favorable au transfert des marchandises de la route vers le rail. Etes-vous convaincu de sa sincérité?

– Dans tous les congrès internationaux, dans tous les Livres blancs ou verts publiés par l'UE, on se déclare toujours d'accord avec notre politique fondamentale des transports. Mais dès qu'on passe aux choses concrètes, c'est une tout autre affaire. Notamment à cause de l'influence exercée par les lobbies des camionneurs.

– Cela démontre qu'on est encore loin d'un accord bilatéral. Ne vaudrait-il pas mieux suivre la voie proposée par l'initiative «Oui à l'Europe» et viser directement l'adhésion?

– Je suis favorable à l'adhésion. Mais il ne faut pas se faire d'illusions: l'adhésion n'est pas possible sans que l'on règle les points délicats que nous discutons dans le cadre des transports. Je ne suis donc pas dispensé de faire ce travail. Nous sommes au centre de l'Europe. Nous sommes condamnés à trouver une solution, que nous soyons membres de l'UE ou non. J'ai d'ailleurs remarqué que la volonté affichée par le Conseil fédéral de faire un jour partie de l'Europe nous aide dans nos négociations. Il n'est donc pas question d'opposer un non pur et simple à cette initiative.

– Le pilier de toute la politique des transports, c'est la taxe poids lourds liée aux prestations. Elle est combattue par référendum. Comment comptez-vous gagner la votation du 27 septembre.

– La base constitutionnelle de cette taxe existe déjà. Elle a été acceptée par le peuple en 1994, qui a ainsi montré qu'il voulait cette redevance afin d'éviter que les routes suisses soient encombrées par les camions. Et c'est vrai qu'elle constitue la clé de notre politique des transports. C'est d'ailleurs parce qu'ils le savent que Christoph Blocher et les antieuropéens essaient de lui faire barrage. Mais, j'en suis convaincu, nous gagnerons la votation du 27 septembre. Et nous introduirons la redevance en douceur: elle sera de 1,6 centime par tonne-kilomètre en 2001 et sera augmentée en 2005. En même temps, nous allons abolir la limite des 28 tonnes, ce qui permettra aux transporteurs d'améliorer leur productivité. Et nous allons faciliter le transport ferroviaire. La réforme des chemins de fer, qui introduit des éléments de concurrence, va dans ce sens.

– On veut favoriser le chemin de fer, mais, en même temps, on modifie le financement du trafic régional, ce qui risque d'entraîner la fermeture de lignes dans certaines régions. N'y a-t-il pas là quelque chose de contradictoire?

– C'est vrai qu'il y avait un conflit d'intérêts entre le Département des transports et celui des finances. Mais je crois que, en discutant, on a trouvé une solution de concert avec les cantons. Elle permet d'économiser dans le trafic régional sans toutefois le démanteler. Vous avez raison, il y a un lien entre les deux choses et la crédibilité de notre politique des transports nous oblige à y être attentifs.

– Et que devient la taxe de transit alpin (TTA) dans tout cela? Est-elle enterrée?

– Non, elle n'est pas abandonnée, ce serait contraire à l'article constitutionnel sur la protection des Alpes. Nous avons achevé la procédure de consultation et nous avons besoin de résultats détaillés, car la TTA est très contestée au Tessin et dans les vallées alpines. Nous ne voulons pas présenter une loi avant que la taxe poids lourds ne soit sous toit. Nous avons d'ailleurs toujours dit que la TTA viendrait en dernier.

– A côté de cela, le parlement a avalisé la réforme des chemins de fer. Les CFF seront-ils restructurés comme les anciens PTT? Allez-vous par exemple nommer un conseil d'administration semblable à celui de La Poste?

– Nous avons la volonté de changer le conseil d'administration des CFF, qui est encore composé de nombreux représentants des partis politiques. Or, nous devrons nommer un conseil plus structuré sur le modèle d'une entreprise privée, sans toutefois sacrifier l'importance du service public. Comme les CFF montent des joint-ventures avec les FS italiens, il y aura probablement des personnes de nationalité étrangère au conseil, comme c'est le cas avec La Poste.

– Le parlement a arrêté le projet définitif des NLFA, mais celui-ci ne fait pas l'unanimité. Sera-t-il nécessaire de construire deux tunnels si, d'aventure, les négociations bilatérales échouent?

– Ces deux tunnels, c'est vrai que nous les avons promis à l'UE dans le cadre de l'Accord sur le transit. Mais ce n'est pas un cadeau que nous faisons à l'Europe. Je vous rappelle que c'est le parlement et les partis gouvernementaux qui ont voulu les deux axes, car un seul tunnel ne serait pas accepté en politique intérieure, en particulier en Suisse romande et dans les cantons de Berne et du Valais.

– Pour le financement, le parlement a ouvert la porte aux capitaux privés. Avez-vous déjà reçu beaucoup de courrier de la part d'investisseurs intéressés au projet des NLFA?

– J'ai reçu beaucoup de courrier pour me dire que c'est une bonne idée, mais aucun investisseur potentiel n'a véritablement manifesté son intérêt. Mais peut-être que certains m'ont écrit en courrier B et que ce n'est pas encore arrivé…. n

Propos recueillis par

Bernard Wuthrich

et Ludovic Rocchi