La vignette à 100 francs. Le litre d’essence 12 à 15 centimes plus cher. Le prix du billet de train qui prend régulièrement l’ascenseur. Tout cela déversera des milliards dans des fonds spécifiques qui seront investis durant plusieurs décennies et rendront les Suisses plus mobiles. Quel sens faut-il donner à ces investissements pharaoniques? L’avis du professeur Vincent Kaufmann, directeur du Laboratoire de sociologie urbaine (LASUR) de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne.

Le Temps: On est en train de créer deux fonds, ferroviaire et routier, pour financer les infrastructures. Cela permettra d’investir des dizaines de milliards de francs ces vingt à trente prochaines années. Est-ce bien raisonnable?

Vincent Kaufmann: La Suisse connaît une forte croissance démographique. Il est logique qu’on mette le développement des infrastructures en lien avec cette évolution, ne serait-ce que parce que le réseau routier national n’est pas achevé dans les régions périphériques et parce que le réseau ferroviaire est saturé. Mais le développement des infrastructures entraîne un accroissement de la pendularité de longue distance. Est-ce vraiment ce que nous voulons? La question mérite d’être posée. On permet aux gens d’aller travailler loin de leur domicile, mais cela coûte très cher.

– Le territoire suisse se prête-t-il à un tel développement des transports?

– Il est évident qu’il faut tenir compte de l’aspect territorial quand on développe l’infrastructure de transport. Or, j’ai le sentiment que cette réflexion n’est pas menée. Il manque une vision de la Suisse territoriale du futur. L’aspect culturel doit aussi être pris en compte. Si l’offre de transport est bonne et de qualité, elle nous permet de penduler entre le domicile et le lieu de travail et on va renoncer à déménager. Nos études démontrent que l’on déménage de moins en moins quand on trouve un travail à l’autre bout du pays. On évite de se déraciner et d’aller s’enraciner ailleurs. D’autres éléments justifient ce choix: la volonté de ne pas changer de système scolaire, de langue, de primes d’assurance maladie. Mais, dans ce cas, on perd l’atout de la diversité culturelle. En étant pendulaire, on ne découvre pas la culture de l’autre. On devient mobile géographiquement mais pas mentalement. Cela débouche sur un appauvrissement culturel, on perd la découverte de l’altérité. La Suisse est un pays fait d’équilibres subtils, elle a besoin de passeurs, de personnes véritablement mobiles, pas de gens qui se déplacent sans s’enraciner.

– N’assiste-t-on pas à un éloignement géographique croissant du logement et de l’emploi, qui ne se développent pas aux mêmes endroits?

– Oui, tout à fait. Non seulement ils ne se développent pas aux mêmes endroits, mais ils ne se développent pas non plus là où l’on voudrait qu’ils le fassent. La facilité du transport permet aux gens d’aller habiter là où il y a du terrain disponible et où les prix de l’immobilier restent relativement bas, comme par exemple la Broye ou la région d’Aigle. Mais voulons-nous vraiment que les quartiers de villas s’étendent autour des villages? – Estimez-vous, comme d’autres, qu’il faut remettre les entreprises et les logements dans les villes?

– C’est assez logique. On doit effectivement se demander si l’on ne doit pas plutôt investir dans le logement que dans l’infrastructure de transport. Si les taux de vacance des logements étaient plus élevés, nous aurions moins de pendulaires en Suisse romande. Il ne faut d’ailleurs pas le faire uniquement dans les grands centres, mais aussi dans de petites localités, selon le principe de «décentralisation concentrée», conformément à la terminologie consacrée de l’aménagement du territoire.

– Ne sera-t-il pas nécessaire à un moment donné de ralentir le développement des déplacements et de la mobilité?

– Je poserais la question autrement: ne sommes-nous pas en train de développer des infrastructures qui permettent de développer un type de comportement que nous ne souhaitons pas forcément encourager? J’appelle cela la mobilité réversible, qui permet d’aller travailler assez loin de chez soi et d’y revenir le soir. On est de plus en plus disposé à cela, quitte à négocier avec son employeur un jour où l’on travaille de chez soi. En termes de bilan carbone, c’est épouvantable. Cela crée aussi une surcharge des réseaux aux heures de pointe. Or, c’est finalement pour gérer les flux de voyageurs à ces heures-là que l’on doit investir tous ces milliards.

– Quel rôle l’abonnement général joue-t-il dans le développement des déplacements?

– Il est central. Il pousse à se déplacer davantage. Je ne dis pas qu’il faille le supprimer. Il faut simplement être conscient de l’attractivité qu’il exerce. On lui a donné naissance pour rendre les transports publics plus attrayants. Le moins que l’on puisse dire, c’est que c’est réussi. Mais il incite les gens à demander sans cesse une amélioration de l’offre des transports publics. Pour 3000 francs par an, on peut être pendulaire de Genève à Berne ou de Berne à Zurich et se déplacer en bus et en train dans tout le pays pour les loisirs. C’est un passeport pour le libre accès aux transports publics.

– Etes-vous d’avis que l’abonnement général est trop bon marché?

– Le levier du prix peut modifier les comportements, mais je pense qu’il n’est pas souhaitable de fixer le prix de l’abonnement général à un niveau trop élevé. Il faut éviter de casser la dynamique de développement de l’utilisation des transports publics qu’il a créée.

– Que constatez-vous sur le développement de la pendularité de longue distance?

– Plusieurs recherches viennent d’être menées à ce sujet. Les personnes qui pratiquent cela disent souvent que c’est la moins mauvaise solution, mais sans trouver leur statut génial. Ils expliquent clairement que l’offre est attrayante, mais ils rêvent souvent d’autre chose, d’avoir un emploi là où ils habitent. C’est particulièrement le cas pour les pendulaires de longue distance qui travaillent sur les trois principaux pôles de Zurich, Bâle et Genève.

– Combien de temps les pendulaires sont-ils prêts à passer dans le train pour aller à leur travail?

– D’après ces études, les effets de seuil se situent entre une heure et une heure et quart par trajet. Pour ceux qui se déplacent en voiture, c’est environ quarante minutes, car ce n’est pas reposant et – c’est un peu bête de le rappeler – on ne peut pas travailler ou lire au volant. Au-delà, il y a clairement un report vers le train.

– Est-il juste de chercher à raccourcir les temps de parcours? Que gagne-t-on à faire passer le trajet Lausanne-Berne en dessous d’une heure alors qu’on est à une heure et six minutes aujourd’hui?

– Je doute que cela apporte grand-chose. On va favoriser la pendularité de longue distance en passant au-dessous du seuil psychologique de l’heure. Qu’est-ce qu’on aura de plus? Voilà un exemple où je m’interroge sur la justesse des investissements prévus. Réfléchissons un instant à la nécessité de la vitesse. Il n’est pas nécessaire de miser sur les temps de parcours les plus courts possible. Pour répondre au besoin d’immédiateté de la communication, on a l’e-mail, Skype, la vidéoconférence. Le Concorde ne vole plus depuis dix ans et on ne l’a pas remplacé. Ce n’est pas un hasard.

La loi sur l’assurance chômage oblige les chômeurs à accepter un emploi qui se situerait à deux heures de chez eux. Cette loi n’a-t-elle pas fortement contribué à augmenter la mobilité et les investissements qui l’accompagnent?

– Il est vrai que l’obligation d’accepter un travail convenable à deux heures de son domicile est une réalité qui incite les chômeurs à se déplacer davantage. Mais il y a un autre élément lié au travail qui modifie les comportements: les contrats à durée déterminée. Ils se sont fortement généralisés. Or, les personnes au bénéfice d’un tel contrat – et ce sont souvent des personnes qui étaient précédemment au chômage – ne déménagent pas.