La question du rachat de Swiss par Lufthansa secoue le milieu de l'aviation suisse. Si l'opération de la compagnie aérienne allemande se concrétise, les conséquences pour l'Aéroport international de Genève seront marginales. Son directeur général, Jean-Pierre Jobin, ne cache néanmoins pas ses craintes quant aux priorités que pourrait fixer la Confédération. Alors qu'il va quitter sa fonction pour partir à la retraite à fin janvier 2006, Jean-Pierre Jobin livre au Temps son analyse des enjeux liés à sa succession et la recette du succès de son aéroport. Interview.

Le Temps: Que vous inspirent les négociations pour vendre Swiss à Lufthansa?

Jean-Pierre Jobin: Si je trouve légitime qu'on demande à Lufthansa de conserver la marque Swiss, je m'étonne de certaines attitudes qui ne visent qu'à préserver les intérêts de l'aéroport de Zurich. Ce serait se moquer du reste de la Suisse et des deux autres aéroports nationaux de Genève et Bâle.

– Approuvez-vous sur le fond le rachat de Swiss?

– J'y suis bien sûr favorable. Toutefois, on a aujourd'hui le même réflexe que quand Swiss a opté pour l'option 26-26, la version maximaliste à laquelle peu de monde croyait. Elle avait pour but de sauver avant tout les quelque 10 000 emplois de Unique. Depuis, Swiss a connu de multiples restructurations. A Genève, celles-ci n'ont toutefois en rien affaibli notre offre de destinations, même si Swiss ne dessert elle-même plus que sept destinations. En cas de rachat, SR Technics risque à terme de disparaître au profit de Lufthansa Technik. En fin de compte, le résultat sera le même, mais on aura étalé les suppressions d'emplois sur plus d'années.

– Le pendulaire Genève-Zurich pourrait-il disparaître?

– Il va subsister. Deux tiers des passagers du pendulaire sont en correspondance. Si Swiss le supprimait, elle commettrait une grave erreur et se priverait de toute la Suisse romande pour ses long-courriers.

– Vous êtes arrivé à l'Aéroport international de Genève en 1969 et le dirigez depuis 1993. Vous allez quitter cette fonction stratégique importante à fin janvier 2006. Quel doit être le profil de votre successeur?

– Le futur directeur général de l'aéroport doit être un gestionnaire, avec si possible une expérience dans l'aviation. Il doit être un entrepreneur capable de s'adapter à un contexte aérien en constant mouvement et de prendre en compte les contraintes politiques liées à l'environnement, aux riverains, à la Confédération. Il ne doit pas oublier non plus que l'aéroport a une vocation de service public pour la Suisse romande et la France voisine. Une chose est sûre: l'aéroport, qui va plutôt bien, n'a pas besoin d'un «casseur». Le futur directeur général aura son style, il apportera des changements, mais devra aussi s'inscrire dans la continuité. Enfin, même si cela paraît anecdotique, il faut qu'il habite la rive droite de Genève, qu'il soit familier avec ce qui se passe près de l'aéroport. Il sera ainsi mieux armé pour traiter les problèmes de riverains et de voisinage.

– La mise au concours pour votre succession a suscité près de 180 candidatures. Votre successeur sera-t-il un politicien genevois?

– Notre conseil d'administration n'a toujours pas trouvé mon successeur, mais espère pouvoir le trouver ces prochaines semaines. Celui-ci devra être imprégné de connaissances locales et du microcosme genevois, mais je ne crois pas souhaitable qu'il soit issu des milieux politiques. Le poste de directeur général de l'aéroport n'est pas une fonction politique. La dimension politique est présente au sein du conseil d'administration.

– Au fil de ces années, quel a été le style du directeur général Jean-Pierre Jobin?

– J'ai privilégié le travail d'équipe, car nous sommes une grande équipe. Je dois faire fonctionner l'établissement public qu'est l'aéroport et ses 600 employés. Mais je dois aussi coordonner les activités des 6500 autres personnes qui travaillent sur le site dans 150 instances et sociétés distinctes, et sur lesquelles je n'ai pas d'autorité hiérarchique directe. Je me suis donc attelé à insuffler un état d'esprit, à montrer qu'un passager n'est pas nécessairement un trafiquant en puissance, mais un client. Vu la taille à visage humain de l'aéroport de Genève, j'aime aller boire un café avec mes interlocuteurs pour régler les problèmes. Une chose qu'on ne peut plus faire dans les grands aéroports.

– La question de l'autonomie de l'aéroport reste posée. Au plan cantonal, certains politiques souhaitent l'accroître.

– L'essentiel de l'autonomie qu'on souhaitait, on l'a acquise en 1994 avec le projet du conseiller d'Etat Jean-Philippe Maitre, grâce auquel l'aéroport est passé du statut de service de l'administration cantonale genevoise à celui d'établissement public autonome. Un projet qu'avait déjà lancé son père en 1955. Cela nous a permis de mieux réagir au marché et d'investir. Aujourd'hui, l'Etat de Genève ne met plus un sou dans l'aéroport. Au contraire, on lui rapporte deux tiers de notre bénéfice, qui se chiffre à plus d'une vingtaine de millions par an.

– Souhaitez-vous néanmoins une extension de son autonomie?

– L'autonomie de l'aéroport est essentielle. Mais nous ne cherchons en aucun cas une privatisation de l'aéroport. En revanche, nous souhaiterions un transfert des actifs. Aujourd'hui, c'est l'imbroglio total. Les anciens actifs appartiennent à l'Etat, les nouveaux sont censés nous appartenir. Un transfert d'actifs de l'Etat à l'aéroport réglera la question et nous facilitera la tâche quand nous devrons contracter des emprunts auprès des banquiers.

– L'autonomie de l'aéroport est cependant menacée par la nouvelle politique aéronautique envisagée par le Conseil fédéral…

– Le langage de la Confédération n'est pas clair en la matière. Selon le rapport sur la nouvelle politique aéronautique, elle dit vouloir s'impliquer davantage de manière directe ou indirecte. Si c'est une implication directe, je partage l'avis du Conseil fédéral. A l'aéroport de Zurich, la Confédération ne peut laisser pourrir la situation. Car ni Unique, ni le canton ne peuvent sortir de l'impasse. Cela dit, un financement fédéral de Zurich ne serait acceptable que si le même genre d'aide est accordé aux deux autres aéroports.

– Deux mots sur les défis que votre successeur devra relever.

– Le principal défi de mon successeur sera le problème de gestion de la croissance. Le nombre de passagers à l'aéroport de Genève devrait augmenter de 8,5 millions aujourd'hui, à 14 ou 15 millions à l'horizon 2017-2020. Cela représente une croissance annuelle moyenne de 3,5%. Ces deux dernières années, nous en sommes à 6,2%. Il faudra rapidement penser au risque de saturation de l'aéroport, car l'actuelle aérogare a une capacité maximale de 10 millions de passagers. Le défi d'un aéroport consiste précisément à planifier des infrastructures pour cinquante ans qui seront utilisées par des clients, les compagnies aériennes, qui ne peuvent pas dire si dans trois ans elles seront toujours là. La décision stratégique du conseil d'administration de l'aéroport, prise en juillet dernier, de segmenter les prestations aéroportuaires nous permettra en l'occurrence d'anticiper les problèmes de croissance. Car les compagnies low-cost, qui représentent 25% du nombre de passagers, peuvent encore croître jusqu'à 33% maximum au vu des trois ou quatre lignes low-cost qui sont encore potentiellement exploitables.

– Ne craignez-vous pas la monoculture EasyJet?

– Notre dépendance d'EasyJet, dont la part de marché pourrait monter jusqu'à 30%, est raisonnable. Je vous signale que sur la plupart des aéroports servant de base à telle ou telle compagnie aérienne, celle-ci a une part de marché de 50% et plus. Celle de Swissair et Crossair à Genève a été à l'époque de 52%. Sur le hub de Francfort, la part de Lufthansa s'élève à 60%, celle d'Air France à Paris à 65%. Et puis, deux tiers du trafic sont assurés par plus d'une quarantaine d'autres compagnies.

– Qui parle de croissance ne peut occulter le problème des nuisances…

– Même si le nombre de passagers pourrait augmenter de 100% ces quinze prochaines années, nous garantissons aujourd'hui que la charge sonore globale n'augmentera pas. En termes de mouvements d'avions, l'augmentation se limitera à 40%, car la taille moyenne des avions et leur taux d'occupation augmentent. De plus, l'évolution technologique fait que le bruit individuel par avion diminue. Exemple éloquent de ces progrès: la carte du bruit calculé en 1977 montre que la charge sonore de l'aéroport est bien inférieure aujourd'hui à celle de l'époque.

– Comment expliquez-vous le «miracle économique» de l'aéroport de Genève?

– Ce sont les circonstances qu'il faut parfois provoquer… En 1998, nous avons accueilli Stelios Haji-Ioannou. Le patron d'EasyJet avait initialement approché la direction de l'aéroport de Zurich, mais on lui avait fait comprendre qu'il s'était trompé d'adresse. A Genève, il s'est rendu compte du potentiel du marché local et de la Genève internationale. Ce marché local est aujourd'hui notre force.