Léman

Sur le lac, la transition vers l’électrique se fait au ralenti

Les plus de 13 000 navires immatriculés autour du lac de Genève consomment de grandes quantités de diesel. Pour la plaisance comme pour le transport de passagers, les alternatives propres arrivent sur le marché. La technologie est en place. Reste à donner envie

Il y a plus de 13 000 bateaux de plaisance à moteur immatriculés dans les cantons suisses autour du lac Léman, selon la statistique de l’Association des services de la navigation. Il n’existe pas de données pour les ports français mais on peut estimer que 900 embarcations mouillent à Evian et Thonon, les deux plus gros. Il faut notamment ajouter à ce décompte les 18 navires de la Compagnie générale de navigation (CGN) et les six Mouettes qui traversent la Rade genevoise. Cette flotte se nourrit en majorité de diesel. Elle est donc doublement problématique: ses émissions de CO2 réchauffent la planète et les particules fines sont dangereuses pour les voies respiratoires.

Cette problématique commence à inquiéter les acteurs de la navigation lacustre motorisée. Une association s’est créée récemment à Genève pour promouvoir une mobilité propre. L’Association suisse pour les bateaux zéro émission compte notamment dans son comité Thierry Lassus, directeur d’ABB Sécheron, atelier dont est déjà sorti le bus TOSA à propulsion électrique actuellement exploité par les Transports publics genevois.

L’association a calculé que les bateaux des entreprises de navigation en Suisse émettaient plus de 90 000 tonnes de CO2 par année, soit l’équivalent de l’activité de 6500 ménages. La consommation des navires de la CGN varie selon leur taille: 25 litres de diesel au kilomètre pour le Montreux et sa roue à aubes mais 6,3 pour son cousin, le Vevey; 15,3 pour le Lausanne et ses 1500 passagers, 5,4 pour les 560 places du Ville-de-Genève (détails dans le rapport annuel de la CGN). «Les effets d’une motorisation électrique permettraient de diminuer de 98% les émissions de CO2, pour autant que le courant soit d’origine renouvelable», écrit l’association dans son étude.

Bulbe et queue de canard

La CGN «a particulièrement à cœur de contribuer à la réduction de son empreinte écologique et au développement durable de la région, nous a répondu Frédéric Monthoux, son responsable de la communication. Lorsque des solutions techniques fiables, fonctionnelles et rationnelles, visant à augmenter l’efficacité énergétique de notre flotte sont possibles, elles sont mises en œuvre. C’est ainsi par exemple que nous avons récemment opéré des aménagements sur nos bateaux «Léman» et «Valais». L’ajout d’un bulbe à l’avant et d’un duck tail à l’arrière a permis un gain de consommation de près de 25%.»

Un nouveau navire complétera la flotte CGN en 2021. «Une motorisation hybride est l’une des conditions sine qua non posées aux constructeurs en cours d’évaluation, poursuit Frédéric Monthoux. Les technologies électriques actuelles ne sont pas assez fiables, notamment en termes de capacité des batteries. Mais le fournisseur que nous choisirons devra pouvoir nous assurer que nous pourrons changer la motorisation et passer au tout électrique dès que la solution technique sera là. Nous espérons que ce sera le cas dans les cinq à sept ans.»

Sur d’autres plans d’eau, la motorisation hybride, voire 100% électrique, est déjà en exploitation. La compagnie de navigation du lac des Quatre-Cantons a inauguré, en mai 2018, un catamaran hybride capable de transporter 300 passagers au Bürgenstock. Il a coûté 6 millions de francs. En Norvège, The Fjords fait naviguer son premier ferry 100% électrique depuis un an. Il mesure 42 mètres de long pour 15 mètres de large et peut transporter jusqu’à 400 passagers. Arrivé à destination après 90 minutes de croisière, il se recharge en vingt minutes. Son coût: 16 millions de francs.

Autonomie solaire

Plus modestement, les Mouettes genevoises disposent de deux navires autonomes en énergie solaire. Depuis 2004, ils relient le Port-Noir à Château Banquet (M4) et aux Pâquis (M3). Le projet est de mettre à l’eau deux autres barques similaires d’ici à 2021. Aujourd’hui, les Mouettes traditionnelles (quatre modèles dont deux de réserve) avalent chacune 18 litres de diesel par jour.

Ces innovations représentent des investissements importants. Raison pour laquelle l’association genevoise milite pour un soutien des autorités publiques aux sociétés de transport lacustre dans la transition vers le zéro émission.

Les autres mesures que prône l’association concernent la plaisance: exonération d’impôts sur les moteurs électriques et soutien pour l’installation de bornes de recharge dans les ports. Avec ABB Sécheron et les Services industriels genevois, elle a d’ailleurs activement participé à ce que la Société nautique de Genève offre désormais un tel service.

Tests aux Pâquis

Dans ce segment-ci, la transition est en cours. Les modèles de bateaux zéro émission pouvant remplacer les moteurs à essence arrivent sur le marché. Trois navires seront d’ailleurs en test public aux Pâquis, le matin du mercredi 21 août, sur la Terrasse Marti Marine. La veille, les professionnels les auront découverts. Sébastien Marti, patron de l’entreprise qui porte son nom, croit au développement des bateaux électriques, «pour le transport de courte distance». L’entrepreneur avoue un faible pour la propulsion électrique couplée au foil, comme le Quadrofoil, produit par un chantier slovène, qui sera en démonstration à Genève.

Nous avons pu tester un bateau français, le SunWave, dans le petit lac. Aucune odeur d’essence, silence, grande maniabilité (le pilote dirige l’embarcation avec un joystick et un écran de smartphone), autonomie solaire et une puissance qui, selon la configuration, permet de faire du ski nautique. L’objet surprend.

Le port d’Istres, en France, a déjà adopté six exemplaires de ce catamaran, afin d’assurer un service à ses usagers.

Faire des vagues et du bruit

Economiquement, la propulsion électrique concurrence les moteurs diesel. Les prix d’entrée de gamme: 49 000 francs hors taxes pour le modèle SunWave contre 60 000 francs pour un navire de quatre places neuf. A l’exploitation, la différence est plus sensible encore: remplir un réservoir de 150 litres de diesel coûte 300 francs. Un plein électrique coûte une fraction de cette somme, selon la capacité des batteries. Pour les modèles solaires, il est même gratuit. Alors qu’est-ce qui retient les propriétaires de bateau à moteur d’adopter un modèle non polluant? Sébastien Marti: «Ils ne vont pas assez vite, me disent certains de mes clients qui aiment prendre leur bateau depuis le centre de Genève pour aller déjeuner à Yvoire en trente minutes.»

La technologie électrique est en place, mais elle ne donne pas encore envie. Pour des questions d’efficacité énergétique, les bateaux zéro émission sont légers et discrets. Or, sur un bateau moteur, on aime être vu: aller vite, creuser le lac et faire du bruit fait partie du plaisir. C’est un paradoxe que décrit bien Olivier Hanggeli. Ce Lausannois a racheté les premières navettes de ce genre en Europe qui assuraient, en 1997, le transport de passagers (4 navires de 24 places) entre Saint-Sulpice et Lutry, concession dont l’exploitation a dû cesser après un changement de réglementation fédérale. Depuis dix ans, via sa société Les aquarels du Léman, il propose des croisières touristiques cinq mois par an.

«A part les pêcheurs, personne n’a besoin d’un bateau, souligne Olivier Hanggeli. C’est un produit de luxe. Or ne faire aucun bruit et aucune vague en fendant les eaux, comme les bateaux électriques, cela ne fait pas viril! Comme ce sont les hommes qui achètent ces objets de plaisir, le marché peine à décoller. C’est une donnée que les constructeurs connaissent bien: pour se vendre, leurs modèles doivent faire du bruit et creuser l’eau, même si l’énergie dépensée pour déplacer l’eau plutôt que le bateau est perdue.» Pour conquérir le Léman, les bateaux zéro émission devront donc faire évoluer le plaisir de naviguer vers un imaginaire plus propre.

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