Mobilité 

L’arrivée du Léman Express laisse les frontaliers d’Annecy sceptiques

Le Léman Express promet aux habitants du chef-lieu de la Haute-Savoie une solution pour aller travailler à Genève en se passant de leur voiture. Pourtant, bon nombre d’entre eux sont persuadés qu’ils ne l’utiliseront pas

Attablé à une terrasse de café à Annecy, Jérôme, un frontalier, se souvient de l’arrivée de l’autoroute, en 2008, entre Annecy et Genève: «C’était très bien, mais ce qu’on aurait voulu, c’est un train entre Annecy et Genève bien sûr.» Beaucoup partagent son sentiment. «Des travaux titanesques ont été entrepris pour cette autoroute. Pourquoi ne pas avoir construit une ligne de chemin de fer en parallèle au même moment?» regrette Frédéric, un Annécien qui travaille dans le Grand Genève depuis dix ans.

Le 15 décembre sera mise en service la première liaison ferroviaire digne de ce nom sur cet itinéraire: le Léman Express. La promesse est ambitieuse: «Le plus grand réseau ferroviaire transfrontalier», des trains circulant de 5 heures du matin à minuit en semaine et 24h sur 24 le week-end, selon le site internet du réseau lui-même. Or, sur l’itinéraire Annecy-Genève, les trains rouleront sur l’infrastructure existante. «C’est une ligne assez ancienne, on ne peut pas y faire circuler plus de trains», explique Mario Werren, le directeur général de Lémanis, l’opérateur du Léman Express.

Ce tracé historique et l’ancienneté des rails limitent le nombre des convois et leur vitesse. Le trajet entre la gare d’Annecy et Genève Cornavin prendra 1h29, deux fois plus qu’en voiture. La région Auvergne-Rhône-Alpes a investi 400 millions d’euros (335 millions de francs) dans le réseau de chemin de fer emprunté par le Léman Express. Elle se veut positive et relativise ce temps de trajet trop long. Pour elle comme pour Lémanis, il faut prendre en compte les aléas liés au trafic, la fatigue générée par la conduite, pour comprendre que le Léman Express est une alternative crédible pour des déplacements quotidiens.

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«Une heure et demie, c’est trop long»

«On peut aussi profiter du temps différemment, pour lire, se reposer, passer des appels ou répondre à des e-mails», estime Mario Werren. Pour lui, le temps passé dans les transports en commun n’est pas forcément du temps perdu. Toutefois, il semble moins naturel en France qu’en Suisse d’aller quotidiennement au travail en train. Au volant de sa voiture pour se rendre au bureau à Lancy, Loïc est déjà convaincu: peu importent les conditions, «une heure et demie pour Annecy-Genève, c’est trop». Le directeur général de Lémanis voit lui dans l’arrivée du train une opportunité: «Dans une ville comme Annecy, qui souffre d’une surcharge de trafic, l’arrivée du Léman Express permet d’envisager un changement de mobilité.» Maëva, une frontalière, est persuadée du contraire: «Cela ne désengorgera pas Bardonnex.»

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Malgré l’enthousiasme des pouvoirs publics qui ont investi 2 milliards de francs dans «le plus important projet de création d’offre ferroviaire depuis dix ans» selon Martine Guibert, chargée des transports pour la région Auvergne-Rhône-Alpes, le Léman Express aura du mal à trouver son public sur la ligne annécienne, en raison du temps de parcours. Pourtant, les prix sont attractifs. L’abonnement mensuel du Léman Express et des réseaux de transports en commun annéciens et genevois coûtera 298.50 francs. L’accessibilité sera aussi développée avec plusieurs aménagements dans les Transports publics genevois du Grand Genève. Des bons points qui ne semblent pas suffire pour convaincre les frontaliers de monter dans le train dès l’an prochain.

Des installations déjà au maximum de leur capacité

Aussi colossaux qu’ils soient, les investissements du Léman Express restent peut-être insuffisants pour un service compétitif. «J’aime prendre ma voiture pour être libre sur mes heures d’arrivée et de départ», explique Jérémy, qui travaille en horaires décalés aux Hôpitaux universitaires de Genève. Si le Léman Express propose un départ toutes les trente minutes aux heures de pointe (avec des bus en renfort au besoin) et un par heure le reste de la journée, difficile de le convaincre de changer son mode de transport. Le patron de Lémanis répond par la plaisanterie à ce sentiment d’offre inadéquate: «J’aimerais avoir une ligne qui traverse le Salève, mais ce n’est pas possible pour le moment.» La création d’une ligne mieux adaptée aux réalités actuelles n’a pas été évoquée lors du développement du grand projet ferroviaire lémanique.

Au moment même où il entrera en service, dans quelques semaines, le Léman Express sera déjà au maximum de sa capacité d’accueil sur la ligne Annecy-Genève. A titre de comparaison, l’autoroute qui relie Annecy à Genève a gagné 50% de fréquentation en dix ans d’existence. «Si le succès est au rendez-vous, je suis certain que cela ne fera qu’accélérer le développement des infrastructures ferroviaires», se rassure Mario Werren.


L’essor du covoiturage grâce aux initiatives citoyennes

Pour des raisons économiques, écologiques ou pratiques, de plus en plus de frontaliers partagent leur voiture pour se rendre à Genève. Dans ce domaine, les initiatives individuelles et la débrouille ont dépassé toutes les tentatives publiques de diminuer le trafic.

Le matin entre 6h30 et 7h30 sur un parking en zone industrielle à l’entrée d’Annecy, c’est le ballet des voitures. Toutes les minutes ou presque, des véhicules viennent récupérer une ou plusieurs personnes. L’organisation est «maison», mais la mécanique bien huilée. «Tu montes avec qui ce matin?» demande une covoitureuse à une autre qui arrive au point de rendez-vous. Ces frontaliers s’organisent sur l’un des groupes WhatsApp qui existent pour ce trajet: «Propose départ demain 7h10 station Agip pour Etoile [comprendre parking P+R Etoile, ndlr]. Retour 19h.»

«C’est très sympathique et il y a beaucoup de possibilités de trajets», estime Maria, frontalière depuis 2003 et covoitureuse depuis treize ans. Pourquoi a-t-elle choisi de ne plus prendre sa voiture pour aller au travail? «Au début c’était pour faire des économies et pour la convivialité. Aujourd’hui c’est aussi pour éviter la fatigue et par conscience écologique», résume-t-elle. La motivation financière est souvent la première. «C’est simple, j’ai réduit mon budget voiture de moitié», a compté Frédéric, frontalier qui covoiture depuis un an. Le trajet coûte 4 euros (environ 5 francs), un prix fixé par la communauté des covoitureurs. Quand on sait qu’un aller-retour par l’autoroute coûte 20 francs, sans compter les frais de la voiture et le coût du stationnement, le calcul est vite fait.

Le premier de ces groupes WhatsApp, entre Annecy Sud et Genève, existe depuis un an. Romain l’a créé avec l’idée simple de «proposer une solution rapide et efficace, sans commission de la part d’un site de covoiturage». Depuis, environ 210 personnes échangent sur le groupe, qui peut compter jusqu’à 250 participants. Quand il sera «complet», Romain en créera un nouveau.

Le covoiturage permet aussi de réduire le trafic sur un itinéraire où «il n’y a pas d’alternative sérieuse. Même hors autoroute, par la route nationale, c’est infernal», regrette Raphaël, un frontalier trentenaire. La plateforme Covoiturage-leman.org, qui regroupe les annonces de covoiturage de huit sites franco-suisses, a fait le calcul: aujourd’hui, il y a en moyenne 1,1 ou 1,2 passager par voiture à la douane. A 1,7 il n’y aurait plus d’embouteillages aux heures de pointe. Un autre frontalier, Jérôme de Nomazy, a créé en 2018 l’initiative eMgage, pour développer le «covoiturage citoyen». «Si on attend qu’on le fasse pour nous, rien ne se passe», assume-t-il.

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Pourquoi l’autoroute Annecy-Genève est-elle si chère?

Un trajet entre Annecy et Genève par l’autoroute Liaison Annecy Nord Express (Liane) avoisine aujourd’hui 10 francs pour 20 kilomètres. C’est un des tronçons les plus chers de France. Comment expliquer cela?

De nombreux tronçons autoroutiers français sont gérés depuis 2005 par des concessionnaires d’autoroutes privées. La société Adelac, qui gère la Liane entre Allonzier-la-Caille et Bardonnex, en fait partie. Elle finance les travaux de construction, assure l’entretien de la route et des aires de péages. Avec un tel tarif, on pourrait penser que l’autoroute est remboursée depuis bien longtemps. «Notre concession est courte, mais le coût de construction, avec un tunnel de 3 kilomètres, est énorme, ce qui fait qu’aujourd’hui nous sommes toujours dans le rouge», rétorque Emmanuel Cachot, directeur d’Adelac.

Financée uniquement par les usagers, Adelac ne peut s’appuyer sur les ressources d’Area, une société autoroutière française dont elle est la filiale, pour rembourser plus rapidement ses investissements.

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