Infrastructures ferroviaires

Lausanne-Berne, la ligne oubliée

Faudra-t-il attendre plus de 14 ans pour parcourir en moins d’une heure les 90 km séparant l’Arc lémanique de la ville fédérale? En mai 2010, l’achat de trains pendulaires à deux étages semblait offrir une solution rapide. Dix mois plus tard, ce n’est déjà plus le cas

Il y a du flottement sur la ligne Lausanne-Berne. Quand les CFF ont attribué la «commande du siècle» à Bombardier en mai 2010 (59 trains à deux étages pour 1,9 milliard de francs), un argument majeur en faveur du constructeur canadien était sa technologie de compensation de roulis, dite Wako, permettant de gagner 6 minutes entre les deux villes.

Restait à grignoter 2 ou 3 minutes pour que les trains relient l’Arc lémanique à la Ville fédérale en moins d’une heure et intègrent l’horaire cadencé. Ceci paraissait possible grâce à quelque 200 millions de francs de travaux dans le cadre de la loi d’investissements ferroviaires ZEB. On roulerait encore au rythme de l’escargot en comparaison des TGV, mais une promesse vieille de trente ans serait enfin réalisée dans un délai raisonnable. Tel était le tableau présenté.

Changement de décor en mars 2011. Il faudra attendre jusqu’en 2025 «au moins» pour intégrer la principale artère ferroviaire du Plateau dans l’horaire cadencé. La technologie Wako n’est pas en cause: les résultats des tests effectués depuis deux mois sont «très positifs», dit Carsten Bopp, directeur commercial de Bombardier Suisse. «Les essais avec des clients sensibles à la pendularité sont bons», confirme le directeur des CFF Andreas Meyer, ajoutant: «Nous avons toujours dit que le système Wako ne suffirait pas à raccourcir efficacement le parcours entre Berne et Lausanne.»

Et c’est justement au niveau des travaux complémentaires sur la voie que ça coince. En janvier, les CFF avaient déjà revu leur enveloppe à la hausse, «entre 300 et 900 millions de francs», disait alors Vincent Ducrot, directeur du trafic grandes lignes. Cette très large fourchette d’estimations traduisait les divergences de vues avec l’Office fédéral des transports (OFT), dont la porte-parole Florence Pictet est claire: «Pour garantir l’horaire cadencé avec une marge suffisante, il faudra des adaptations significatives de la ligne, notamment un tunnel entre Oron (VD) et Vauderens (FR). Selon les données actuellement disponibles, ces travaux coûteraient environ 1 milliard de francs.»

Investissements lourds

Un milliard de francs au lieu de 200 millions – la différence est de taille. Les montants planifiés dans la loi ZEB – d’ailleurs réduits à 100 millions et limités à l’adaptation des capacités – ne suffisent plus à glaner les précieuses 2-3 minutes; il faut des investissements lourds. Or, ceux du tronçon Lausanne-Berne ont été reportés au-delà de 2025 par le Conseil fédéral quand il a présenté en janvier le nouveau mode de financement des infrastructures ferroviaires.

Les défenseurs du dossier Bombardier veulent croire qu’on peut encore accélérer le processus. Le constructeur canadien a proposé aux CFF de renforcer la puissance de traction de ses trains, qui gagneraient ainsi une minute supplémentaire entre Lausanne et Berne. Mais le prix d’achat et la facture énergétique s’en trouveraient alourdis, alors que des coûts d’exploitation bas étaient l’autre argument majeur de Bombardier. Pour l’instant, les CFF ne sont pas entrés en matière.

«La bataille politique continue», dit le conseiller national vaudois Roger Nordmann (PS/VD), rappelant que le choix d’un train pendulaire représente déjà «une solution modeste pour une artère vitale du pays. La voie est fichue, un mélange d’entretien et d’investissements ciblés, comme celui à l’entrée de la gare de Lausanne, permettraient d’atteindre l’objectif».

Pour l’instant, le dossier paraît égaré dans le triangle des Bermudes que forment les politiciens, l’OFT et les CFF.

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